Транспорт ҳаракатининг нисбатан хавфсизлиги бўйича Швеция ҳар йили жаҳоннинг энг олди беш мамлакати қаторидан жой олади, «катта» мамлакатлар орасида эса бу кўрсаткич бўйича ҳатто биринчи ўринда. Бироқ шведларнинг ўзи жорий кўрсаткичларни «тугал марра эмас, йўлларни янада хавфсизроқ қилиш мумкин», деб ҳисоблайди. Ушбу Скандинавия давлатининг йўллардаги ўлим ҳолатларига қарши кураши Vision Zero дастурига асосланган. «Новая газета» нима учун ушбу дастур бошқалардан кўра самаралироқ иш бераётгани, йўллардаги ўлимларга буткул барҳам бериш учун келгусида нималар қилиш лозимлиги ва швед тажрибаси бошқа мамлакатларга қанчалик намуна бўлаётганини ўрганди («Дарё» эса бу ўрганиш хулосаларини ўзбек тилига ўгирди).
Ким айбдор ва нима қилмоқ керак?
Автомобиль ҳаракати кескин ўсган 1960—1970 йилларда йўллардаги ўлим ҳолатлари Швецияда ўзининг чўққисига чиққанди — мамлакатда ҳар йили йўл-транспорт ҳодисалари оқибатида мингдан зиёд одам ҳалок бўларди. Шундан сўнг ҳукумат қурбонлар сонини камайтириш учун чоралар кўришга киришди. Дастлабки даврда ушбу чоралар аввало ҳайдовчиларга қаратилган эди. 1975 йили мотоциклчиларга ҳимоя дубулға (шлем)ларини кийиш, автомобилнинг олд ўриндиқларида ўтирганларга эса хавфсизлик камарларини тақиш мажбурий қилиб белгиланди. Кўп ўтмай мазкур талаб орқа ўриндиқдагилар учун ҳам жорий этилди. 1980 йиллар охиридан бошлаб болаларни машинада махсус ўриндиқларсиз олиб юриш тақиқланди.Аммо 1990 йилларда ёндашув ўзгарди. Vision Zero — йўллардаги ўлим ҳолатларига тўлиқ тоқатсизлик концепциясини ишлаб чиқишга киришилди. Ушбу концепция 1997 йили Швеция парламенти томонидан қабул қилинди.
2000 йилдан бери Швеция йўлларидаги ўлим ҳолатлари сони 60 фоиздан кўпроққа қисқарди, мамлакат расмийлари 2030 йилга бориб ушбу кўрсаткични яна бир ярим баробарга камайтиришни режалаштирган. Эътиборга молик томони шундаки, Швецияда автомобиль ҳаракати кўлами 1950 йилдан бери муттасил ўсиб келмоқда.
Бутун дунёда йўллардаги ўлимли авариялар учун асосий айбни анъанавий равишда ҳайдовчиларнинг елкасига юклаш одатга айланган. «Ҳайдовчилар ўзини сал масъулиятлироқ тутса, авариялар ҳам камроқ бўларди», деган фикр устуворроқ. Ҳайдовчиларга тезликни меъёрдан ошириш ёки байрамона зиёфатдан сўнг маст ҳолда рулга ўтириш қандай аянчли оқибатларга олиб келиши мумкинлиги уқтирилади, қоидабузарлар учун жарималардан тортиб ҳайдовчилик ҳуқуқидан маҳрум қилишгача бўлган ҳар турли жазо чоралари ўйлаб топилади.
Швеция ҳайдовчилар билан ишлашдан воз кечмаган, албатта. Мамлакатда ҳайдовчилик гувоҳномаси олиш учун топшириладиган имтиҳоннинг асосий қисмларидан бири — машинани юқори хавф вазиятида бошқариш талабидир. Гувоҳномани олгандан кейинги дастлабки икки йил — синов даври: йўлдаги қоидабузарлик учун ҳайдовчи гувоҳномасидан соддалаштирилган тартибда маҳрум қилиниши мумкин ва бу қандайдир қисқа муддат автомобилсиз юриш дегани эмас — гувоҳномани қайтариб олиш учун қайта имтиҳон топшириш керак.
Бундан ташқари, шведлар ҳайдовчиликка ўқиш ёшини ҳам 18 ёшдан 16 ёшгача пасайтирган. Бу чора ёшлар автомобилни тўла мустақил бошқаришга киришишидан аввал кузатув остида кўпроқ тажриба тўплаб олиши учун қилинган. Швеция Транспорт маъмуриятидаги Vision Zero академияси директори Маттс-Оке Белиннинг айтишича, самарали тайёрлов тизимига эга мамлакатларда ҳайдовчилар маълум вақт давомида айрим чекловлар билан ҳаракатланади: «Масалан, сиз йўловчи олиб юролмайсиз ёки куннинг қоронғи вақтида ҳаракатланишингиз мумкин эмас».
Аммо тақиқларнинг ўзи билан вазиятни ўзгартириб бўлмайди — барибир кўп нарса одамларнинг ўзига боғлиқ. Швеция Транспорт маъмурияти тадқиқотларига кўра, 2005—2009 йиллар оралиғида хавфсизлик камарини тақмай ҳалок бўлган юк машина ҳайдовчиларидан 19 нафари айнан шу камарлари сабаб омон қолиши мумкин эди. Швециянинг Volvo компанияси 1959 йили хавфсизлик камарини ишлаб чиқарувчи биринчи ширкатга айланган ва ҳозир уни тақиш барча учун мажбурий бўлган бир талабдир. Хавфсизлик камарини тақиш лозимлигини эслатувчи функцияси бор автомобиллар улушининг ортиб бориши билан ушбу эҳтиёт чорасига беписанд қаровчи ҳайдовчилар сони ҳам камаймоқда. Швецияда 2019 йилга келиб енгил автомобилларнинг 99 фоиз ҳайдовчилари ҳаракат вақтида хавфсизлик камарларини тақишни кўнгилли равишда доимий одатга айлантирган эди.
Рухсат этилган тезлик тартибига риоя этишда ҳам инсон омилининг ўрни катта. 2019 йилда Швецияда ҳайдовчиларнинг атиги 47 фоизигина тезлик чекловига риоя қилаётган эди. Ушбу кўрсаткич илк ҳисоб-китоблар амалга оширилган 1996 йилдан бери қарийб ўзгармагани боис, тезлик чекловига риоя қилувчи ҳайдовчилар улушини 2020 йилгача 80 фоизга етказиш мақсадини «эришиб бўлмас марра» дея тан олишга мажбур бўлинди.
Маст ҳолда машина бошқариш билан боғлиқ муаммолар ҳам сақланиб қолмоқда. Швецияда ҳайдовчиларнинг 99,8 фоизи автомобилни ҳушёр ҳолида бошқаришига қарамай, оқибати ўлим билан тугаётган аварияларнинг тўртдан бири айнан алкоголь ёки гиёҳванд моддалар истеъмол қилиш билан боғлиқ. «Бизда ижтимоий норма билан боғлиқ муаммо йўқ, аммо хавфсизлик билан боғлиқ муаммо бор. Шу боис биз биринчи галда йўл инфратузилмасига умид боғлаймиз, токи у ҳайдовчига ўзини ёки бошқа бировни ўлдиришга имкон бермасин», — дейди Маттс-Оке Белин. Унинг фикрича, бу йўлларда мунтазам равишда алкотестлар (рейдлар) ўтказишдан кўра самаралироқ ёндашувдир.
Тезликни назорат қила туриб, аслида хавфсизликни назорат қиласиз
Vision Zero’нинг бош ғояси шундан иборатки, у жавобгарликни йўл ҳаракати иштирокчилари елкасидан соқит қилиб, уни транспорт инфратузилмаси лойиҳачилари ва автомобиль ишлаб чиқарувчилар зиммасига юклашни назарда тутади.Vision Zero муаллифлари инсоний хатоларни ҳеч қачон истисно қилиб бўлмайди, деб ҳисоблайди: қанчалик ҳаракат қилинмасин, одамлар идеал эмас. Шу боис авариялардаги қурбонлар сонини нолга тушириш учун инсон омилидан мустақил тизимни ишлаб чиқиш лозим. Йўл ҳаракати иштирокчилари қоидаларни бузса ҳам, инфратузилма одамларнинг хавфсизлигини таъминлай олиши керак.
Йўллардаги хавфсизликнинг энг асосий душмани, бу — тезлик: у қанча юқори бўлса, аянчли оқибатларга тўқнаш келиш эҳтимоли ҳам шунчалик кўп. Шу боис лойиҳачиларнинг асосий вазифаси йўл ҳаракати иштирокчилари ўртасидаги хавфли контакт эҳтимолини минималлаштиришдан иборат. Vision Zero кўчаларни йўлдаги кўриш даражасини оширадиган ва ҳаракат жадаллигини пасайтирадиган қилиб қайта қуришни кўзда тутади.
Бунинг учун ҳаракатнинг қарама-қарши оқимлари ажратилади, улар ўртасида сунъий тўсиқлар пайдо бўлади. Тезликни пасайтириш учун йўлга «ётган полициячи»га ўхшаш махсус нотекисликлар ўрнатилади, йўллар тўғри қилиб эмас, бурилишлари кўп қилиб қурилади — бари ҳайдовчиларга тезликни ошириш қийин бўлиши, уларда тезликни ошириш имкон бўлмаслиги учун.
Швециянинг барча йўллари авариявий ҳолатларнинг юзага келиши эҳтимолидан келиб чиқиб, тўрт таснифга ажратилган. Хавф эҳтимоли қанча юқори бўлса, тезлик чеклови ҳам шунчалик қатъий. Масалан, шаҳарларнинг автомобиллар ва пиёдалар ўртасида сунъий тўсиқлари бўлмаган ҳудудларида рухсат этилган энг юқори тезлик соатига 30 километрни ташкил этади.
Тадқиқотлар кўрсатмоқдаки, агар ҳайдовчи пиёдани соатига 50 километр тезликда келиб уриб юборса, пиёданинг ҳалок бўлиши эҳтимоли 80 фоизни ташкил этади; агар тўқнашув соатига 30 километр тезликда юз берса, ўлим эҳтимоли 10 фоиздан паст. «Ҳайдовчи вазиятга бундай нуқтаи назардан қарамайди, чунки у тезлик қандай бўлишидан қатъи назар, хавф эҳтимолини тўла ҳис қилолмайди», — дейди Маттс-Оке Белин.
Унинг сўзларига кўра, айнан мана шу факт ҳам одамларга эмас, инфратузилмавий ечимларга таяниш лозимлигини исботлайдиган сабаблардан биридир. Швеция Транспорт маъмуриятининг барқарор ривожланиш ва ҳаракат хавфсизлиги бўйича директори Мария Крафт унинг бу фикрини қувватлайди: «Агар одамлардан хавфсизликни таъминлаш учун қандай чораларни кўриш керак, деб сўрасангиз, тезликни пасайтириш таклифи катта эҳтимол билан, биринчи бўлмайди. Шунинг учун тезликни ҳатто бир километрга пасайтириш ҳам катта аҳамиятга эга эканлигини тушунтириш биз учун муҳим».
Vision Zero билан шаҳарлар қандай ўзгармоқда?
Дастур қабул қилингач, Швеция шаҳарларида светофорли бурилишлар ўрнига айланма ҳаракатли чорраҳалар қурила бошланди. Айрим шаҳарларда пиёдалар йўлни диагоналига кесиб ўтиши мумкин бўлган жойлар пайдо бўлмоқда. Бундай ўтиш жойларида чорраҳанинг барча йўналишларида автомобиллар ҳаракатдан тўхтайди, пиёдалар эса йўлни барча йўналишлар бўйича, ҳатто диагоналига ҳам кесиб ўта олади.
Баъзи шаҳарларда пиёдалар ўтиш жойлари асосий йўл сатҳидан бироз баландроқ қилиб қурилади, чорраҳаларнинг қатнов қисми эса ҳайдовчиларни тезликни пасайтиришга мажбур қиладиган даражада торайтирилади. Йўллар ўртасида «хавфсизлик оролчалари» пайдо бўлган — кўп полосали йўлни кесиб ўтаётган пиёдалар тўсиқлар билан ўраб, муҳофазаланган бу жойда бехавотир тўхтаб туриши мумкин. Ушбу чоралар асосида шаҳар нафақат ҳайдовчилар, балки пиёдалар учун ҳам қулай ва хавфсиз бўлиши лозим, деган ғоя ётибди.
Шаҳар қанчалик ихчам ва унда шахсий транспортдан фойдаланиш зарурати қанчалик кам бўлса, унда ҳаракатланиш шунчалик хавфсиз бўлади. Бунинг учун мавзеларни ўлчамини кичрайтириш ва биноларни зич қилиб қуриш, автомобиль йўлларини торайтириб, пиёдаларнинг кўчалари ва велойўлакларни кенгайтириш, қулай жамоат транспорти тизимини йўлга қўйиш керак. Ана шунда бир вақтлар автомобиллар уззукун тирбанд турган Нью-Йоркдаги Таймс-сквер ёки Москвадаги Арбат каби тўлиқ пиёдалар маконига айланган, жонли, одамларга тўла жамоат ҳудудлари юзага келади.
Айни вақтда, Vision Zero тарафдорлари йўл ҳаракати хавфсизлигига доир ҳар турли афсоналарга қарши курашишга ҳам мажбур. 1990 йилларга қадар Швецияда ва умуман бутун дунёда йўлларни лойиҳалаштиришдаги етакчи хавфсизлик ғояси уларни кенг ва тўғри ҳаракатли қилиб қуриш эди — агар йўл кенг ва тўғри бўлса, йўлидан адашган ҳайдовчида бемалол ҳаракатланиш ва яна ўзининг ҳаракатланиш бўлагига қайтиш учун кўпроқ имкон бўлади, деб ҳисобланарди. Аммо тажриба шуни кўрсатдики, бу тизим бесамар: ҳайдовчилар тезликни хоҳлаганича ошириши мумкин (бунга тўсиқ йўқ), олдма-олд тўқнашувлар эҳтимоли юқорилигича қолаверади.
Швецияда бундай йўллар ўрнини ҳаракатланиш бўлаклари (полосалари) сони ўзгариб турувчи, «2+1» деб ном олган йўллар эгаллади. Йўл учта полосадан иборат: иккита бўлак бир томонга, учинчиси эса қарама-қарши томонга ҳаракатланиш учун мўлжалланган. Ҳар бир неча километрдан сўнг йўл чизиқлари ўзгариб туради ва қарама-қарши томонга энди икки полоса бўйлаб ҳаракатланиш мумкин бўлади. Бўлаклар бир-бири билан троссли тўсиқ билан ажратилган.
Ушбу чора натижасида йўллардаги ўлим ва жароҳатлар сезиларли камайди, аммо муаммо барибир тўла ечилмади: икки полосали йўл қисми бўйлаб ҳаракатланаётган айрим ҳайдовчилар ўзидан олдиндаги нисбатан секин кетаётган машиналарни қувиб ўтишга кеч — йўл яна бир полосалик бўлиб қоладиган вақтда чиқиши ҳолатлари юз берди. Шу сабабли хавфсизликни таъминлаш мақсадида тезликни чеклаш бўйича навбатдаги қадам ташланди: бир полосали сегментда соатига 90 километрдан, икки полосалисида эса 100 километрдан тез ҳаракатланиш тақиқланди.
Инновацияларга интилиб, одамларни унутиб қўймаслик керак
Ҳайдовчисиз ҳаракатланадиган автомобиллар даври бошланиши билан бундай машиналарнинг Vision Zero’даги ўрни қандай, деган масала юзага чиқди. «Ҳайдовчисиз машиналар ўз ҳолича ҳаракат хавфсизлигига алоқадор эмас. Бироқ бундай автомобилни тайёрлаш учун кўплаб, хусусан, хавфсизликка алоқадор технологиялар керак. Шундай технологияларнинг айримлари оддий автомобилларда ҳам қўлланилмоқда», — дейди Маттс-Оке Белин. Автомобиль ишлаб чиқарувчилар ҳайдовчига ёрдам берувчи механизмларни фаол татбиқ этмоқда. Масалан, Швециядаги янги автомобилларнинг аксарияти автоматик тўхташ (тормозлаш) тизимига эга ва ҳайдовчини ҳаракатланиш бўлагидан чиқиб кетгани ҳақида огоҳлантира олади.Мария Крафтнинг сўзларига кўра, автомобиллар паркини нисбатан хавфсиз моделларга алмаштириб чиқиш — устувор вазифалардан бири, бироқ бу чоранинг қанчалик самарадор эканини кўриш учун вақт керак: «Бизда автомобилларнинг ишончлилигини баҳолаш тизими бор. Автомобиль энг кўпи билан бешта юлдуз олиши мумкин. Йил ўтгани сайин қўшимча балл олиш учун кўпроқ ва янада кўпроқ талабларга мос тушиш керак бўляпти. Саккиз йил аввал беш юлдузга лойиқ кўрилган машина ҳозир ё икки, ёки уч юлдуз даражасига мос, холос. Одамлар бу масалани ҳақиқатан ҳам яхши тушунади ва машиналар хавфсиз бўлишидан манфаатдор. Аммо йўллар янги авлод автомобиллари билан тўлиши учун маълум фурсат керак».
Алкоқулфлар — автомобилни маст ҳолда бошқариш имконини бермайдиган тизимларни ўрнатиш ишлари ҳам босқичма-босқич олиб борилмоқда. Бунда ҳайдовчи йўлга чиқиш олдидан чиқараётган нафасидан намуна топширади ва ундаги спирт миқдори белгиланган меъёрдан ортиқ бўлса, автомобилни ўт олдириш тизими блокланади ва машина юрмайди. Ҳозир бундай тизимлар Швециядаги мактаб автобусларининг 90 фоизига ўрнатиб бўлинган, келгусида улар оддий автомобилларга ҳам татбиқ этилади.
Йўл ҳаракатига технологияларни жорий этиш бўйича яна бир қадам — геоҳудуд (геозона)ларни ташкил этиш: бу шундай рақамли географик ҳудудларки, унда транспорт воситалари фақат тизимга уланган ҳолдагина ҳаракатлана олади. Мазкур технология тегишли ҳудудларда, масалан, тезликни автоматик чеклаш ёки бу жойларда маълум турдаги автомобиллар ҳаракатлана олишини белгилаш имконини беради.
Тезликни автоматик чеклаш имконияти алоҳида автомобилларда ҳам бўлади. Масалан, Volvo компанияси тегишли тезлик лимитини кўрсатган ҳолда дастурлаб қўйиш мумкин бўлган ўт олдириш калитини кашф этган. «Агар автомобилни фарзандингизга бошқаришга бераётган бўлсангиз, у қандай тезлик билан ҳаракатланиши мумкинлигини белгилаб қўйишингиз мумкин», — дейди ушбу технологик янгилик ҳақида Маттс-Оке Белин.
Швеция анъанавий технологик ечимлардан ҳам фойдаланади, бироқ уларни қўллашдаги одатий ёндашувни ўзи учун ўзгартирган. Масалан, тезлик назорати камералари (радарлар) Швецияда ҳаракат хавфсизлиги камералари деб аталади. Аксарият мамлакатларда бундай камералардан биринчи галда ҳар бир қоидабузарлик (масалан, тезликни меъёрдан ошириш ҳолати)ни қайд этиш, қоидабузарни тутиб, уни жаримага тортиш воситаси сифатида фойдаланилади. Маттс-Оке Белиннинг фикрича, бундай анъанавий ёндашув ҳайдовчиларда ишончсизлик уйғотади.
«Одамлар буларнинг бари улардан кўпроқ пул ундириш учун қилинган, деб ўйлайди. Шу боис ҳар сайловда йўллардаги камералар масаласи кўтарилади. Ҳатто бутун карьерасини мана шу масала атрофида қурган, камералардан қутилиш керак, одамлар ўзини микроскоп остида юргандек ҳис қилишни хоҳламайди, дейдиган сиёсатчилар бор. Охир-оқибат шундай бўляптики, йўллардаги камералар пайдо бўлганига қарийб 30 йил бўлди, аммо уларнинг сони айтарли ўзгаргани йўқ», — дея Австралия мисолида гапиради Vision Zero’нинг бош ташаббускори.
Швеция бу масалага бошқача ёндашади. Мазкур Скандинавия мамлакатида камералар биринчи галда ҳайдовчиларга тезлик чекловлари ҳақида ахборот бериш ва йўлларнинг хавфли қисмларидан огоҳлантириш воситасидир. Алоҳида қоидабузарларни қайд этиш — иккинчи даражали масала: Швецияда ҳайдовчиларга камералар орқали ёзиладиган жарималар сони камералар тизими уникидан сустроқ ривожланган кўплаб мамлакатларникидан кам. Бунинг асосий сабабларидан бири — одамларда бу тизимга ишонч бор ва улар янги камераларнинг ўрнатилишига қаршилик кўрсатмайди. Бундай ёндашув иш беряпти: йўлларнинг хавфсизлик камералари ўрнатилган қисмларида ҳайдовчиларнинг 95 фоизи белгиланган тезлик меъёрига риоя қилади.
Маттс-Оке Белиннинг фикрича, технологик ёндашувга таянган ҳолда, бу чоралар аслида нима учун кераклигини одамларга тушунтиришни ҳам ёддан чиқармаслик лозим: «Анъанавий йўл хавфсизлиги тизимида ушбу муаммо билан шуғулланувчи кўплаб нодавлат ташкилотлар бор ва жамият бу мавзуни муҳим ҳисоблаб, мунтазам муҳокама қилади. Аммо Швецияда бюрократия ва технологиялар бу масалани ўз зиммасига олгани боис, фуқаролар билан мулоқот узилиб қолган. Мана шу жойида биз хато қилдик. Биз ҳаракат хавфсизлигини ошириш бўйича кўп яхши ишлар қилдик, аммо биз ҳақиқатан ҳам тўғри йўлдан кетяпмизми ўзи, деган савол ташлайдиганлар ҳам учрайди. Шу боис қилаётган ишимизнинг муҳокамаси бизга жуда зарур».
Бу масала мактаб таълимига ҳам алоқадор. Белиннинг фикрича, ҳаракат хавфсизлиги бўйича таълим зарур, бироқ у буткул ўзгариши керак: «Йўлларда хавфсизликни таъминлаш учун қандай чоралар кўриш лозимлигини тушуниш муҳим. Ана шундагина одамлар инфратузилма лойиҳачилари ва автомобиль ишлаб чиқарувчилари уларга хавфли йўлда қандай қилиб жон сақлаб қолишни тушунтириши эмас, балки хавфсиз ҳаракатланишни таъминлаши кераклигини англаб етади. Авваллари полициячи мактабга келиб, ўқувчиларга йўлдан ўтаётганда биринчи қаерга қараш кераклигини айтарди. Ҳозир эса болалар уйдан мактабгача бўлган йўлларини моделлаштириб, улар қатнаётган йўл ҳақиқатан ҳам хавфсизми, хавфсизлик таъминланганми-йўқми, шуни таҳлил қилмоқда».
Хорижда ўзлаштирилаётган швед модели
Vision Zero’нинг ўз ватанидаги муваффақияти бошқа мамлакатларда ҳам шу каби дастурларни қабул қилишга ундади. Ушбу тажрибани биринчилардан бўлиб Ғарбий Европа мамлакатлари, Австралия, Канада, АҚШ ўзлаштиришни бошлади.Қўшни Скандинавия мамлакатларининг муваффақиятлари айниқса эътиборга молик. 2019 йили Финляндия пойтахти Хелсинки ва Норвегия пойтахти Осло кўчаларида бирорта ҳам пиёда қурбон бўлмади. Ослода бутун йил давомида йўлларда фақат бир киши — тўсиққа бориб урилган автомобиль ҳайдовчиси ҳалок бўлди. Худди шу даврда бутун Норвегия бўйлаб юз берган ЙТҲларда 16 ёшдан кичик бўлган бирор бола вафот этгани йўқ.
Скандинавия мамлакатларида шаҳар аҳолисини шахсий транспортдан воз кечиб, жамоат транспортидан кўпроқ фойдаланишга ундаш, шунга рағбатлантириш кучайган. Масалан, Ослода худди шу мақсад йўлида автотураргоҳлар нархи 20—50 фоизга оширилди ва йўл ёқаларидаги тўхтаб туриш жойлари ўрнида велойўлаклар қурилди. Мактаблар атрофида транспорт қатнови тақиқланган «юрак ҳудудлари» пайдо бўлди.
Бироқ Vision Zero’ни қабул қилиш ҳар доим кутилган самарани беравермайди. Масалан, Нью-Йорк кўчаларида 2020 йили 243 киши ҳалок бўлди — бу шаҳар расмийлари Vision Zero дастурини татбиқ этишни бошлаган 2014 йилдан бери қайд этилган энг юқори кўрсаткич. Бундай рақамлар шаҳар мери Билл де Блазионинг 2024 йилгача Нью-Йорк кўчаларида ЙТҲ оқибатидаги ўлим ҳолатларини нолга тушириш режаларини шубҳа остида қолдирди.
Vision Zero ғояси муаллифлари дастурни тўлиқ татбиқ этиш ўрнига унинг номи остида ярим-чала чораларни қўллаш концепцияга бўлган ишончни сусайтиради, деган хавотирда. Мария Крафтнинг фикрича, аксарият ҳолларда Vision Zero дастурини қабул қилиш шунчаки томоша учун — аслида шундай дастурни қабул қилган шаҳарларнинг кўпи янги бренд остида эски қарашларни рўёбга чиқаришда давом этмоқда.
Концепциянинг ғоявий рақиблари ҳам бор (ва улар кам эмас). Масалан, шаҳар мери Эрик Гарсетти 2015 йили йўллардаги ўлим ҳолатларини нолгача камайтириш мақсадини эълон қилганида, Лос-Анжелес жиддий қийинчиликларга тўқнаш келди. Шаҳар аҳолисининг, биринчи галда, автомобиль эгаларининг кескин қаршилиги маҳаллий маъмуриятга йўлларнинг хавфли қисмларини буткул ўзгартиришга имкон бермади: расмийлар танлаб-танлаб, бир-икки жойда ўзгариш қила олди, холос. Оқибатда шаҳар йўлларида ўлим ҳолатлари аввалгидан ҳам кўпайди.
Лондон мери Содиқ Хон ҳам шунга ўхшаш муаммога дуч келди: маҳаллий мухолифат унга йўл ҳаракати хавфсизлигини таъминлаш бўйича сайловолди ваъдаларидан бири — марказий Оксфорд-стритни тўлиқ пиёдалар ҳудудига айлантириш ташаббусини амалга оширишига йўл қўймади. Бироқ бошқа чоралар Лондонда фаол татбиқ этилмоқда.
Масалан, ҳаракат қисман чекланган ҳудудларни ташкил этиш чораси анча самарали чиқди: бу жойларда ҳаракатланиш фақат пиёдалар, велосипедчилар ва шу ерда яшовчи аҳолига рухсат этилади. Бундай ҳудудларда юз берган ЙТҲлардаги жароҳатланганлар сони шундай тартиб жорий этилмаган ҳудудлардагига нисбатан икки баробар камайди. Бундай зоналарни ташкил этишдан келган самара эса тезлик соатига 20 километргача чекланган зоналардагидан кўра юқорироқ бўлди. Боз устига, тор кўчаларнинг (қисман) ёпилиши бошқа жойларда тирбандликларга сабаб бўлади, деган айрим танқидчиларнинг хавотирлари ҳам ўзини оқламади.
Vision Zero дастури кўплаб мамлакатларда кескин қаршиликка дуч келмоқда: одамлар янги чораларни кўриш жуда қимматга тушади ва уларнинг шаҳар бўйлаб одатий ҳаёт тарзини жиддий ўзгартириб юборади, деб ҳисобламоқда. Йўлдаги ўлим одатий ҳол бўлмаслиги, одатий ҳол бўлиши тўхташи керак — мана шунга эришиш энг муҳим вазифа ва бусиз вазиятни ўзгартириб ҳам, муаммога одамлар эътиборини тўлақонли қаратиб ҳам бўлмайди: «Келгусида йўлларда барибир кўзда тутилмаган ҳолатлар юз бераверади. Аммо гап шундаки, биз ҳозир йўлларда барибир қурбонлар бўлишини олдиндан кутиб турамиз. Шундай қилишимиз керакки, йўллардаги жиддий жароҳатлар ва ўлимлар қоидадан ташқари истиснога айлансин», — дея хулоса қилади Маттс-Оке Белин. Швецияликлар бунинг уддасидан чиқиш мумкин, деб ҳисоблайди.
Изоҳ (0)