Transport harakatining nisbatan xavfsizligi bo‘yicha Shvetsiya har yili jahonning eng oldi besh mamlakati qatoridan joy oladi, “katta” mamlakatlar orasida esa bu ko‘rsatkich bo‘yicha hatto birinchi o‘rinda. Biroq shvedlarning o‘zi joriy ko‘rsatkichlarni “tugal marra emas, yo‘llarni yanada xavfsizroq qilish mumkin”, deb hisoblaydi. Ushbu Skandinaviya davlatining yo‘llardagi o‘lim holatlariga qarshi kurashi Vision Zero dasturiga asoslangan. “Novaya gazeta” nima uchun ushbu dastur boshqalardan ko‘ra samaraliroq ish berayotgani, yo‘llardagi o‘limlarga butkul barham berish uchun kelgusida nimalar qilish lozimligi va shved tajribasi boshqa mamlakatlarga qanchalik namuna bo‘layotganini o‘rgandi (“Daryo” esa bu o‘rganish xulosalarini o‘zbek tiliga o‘girdi).
Kim aybdor va nima qilmoq kerak?
Avtomobil harakati keskin o‘sgan 1960—1970-yillarda yo‘llardagi o‘lim holatlari Shvetsiyada o‘zining cho‘qqisiga chiqqandi — mamlakatda har yili yo‘l-transport hodisalari oqibatida mingdan ziyod odam halok bo‘lardi. Shundan so‘ng hukumat qurbonlar sonini kamaytirish uchun choralar ko‘rishga kirishdi. Dastlabki davrda ushbu choralar avvalo haydovchilarga qaratilgan edi. 1975-yili mototsiklchilarga himoya dubulg‘a (shlem)larini kiyish, avtomobilning old o‘rindiqlarida o‘tirganlarga esa xavfsizlik kamarlarini taqish majburiy qilib belgilandi. Ko‘p o‘tmay mazkur talab orqa o‘rindiqdagilar uchun ham joriy etildi. 1980-yillar oxiridan boshlab bolalarni mashinada maxsus o‘rindiqlarsiz olib yurish taqiqlandi.Ammo 1990-yillarda yondashuv o‘zgardi. Vision Zero — yo‘llardagi o‘lim holatlariga to‘liq toqatsizlik konsepsiyasini ishlab chiqishga kirishildi. Ushbu konsepsiya 1997-yili Shvetsiya parlamenti tomonidan qabul qilindi.
2000-yildan beri Shvetsiya yo‘llaridagi o‘lim holatlari soni 60 foizdan ko‘proqqa qisqardi, mamlakat rasmiylari 2030-yilga borib ushbu ko‘rsatkichni yana bir yarim barobarga kamaytirishni rejalashtirgan. E’tiborga molik tomoni shundaki, Shvetsiyada avtomobil harakati ko‘lami 1950-yildan beri muttasil o‘sib kelmoqda.
Butun dunyoda yo‘llardagi o‘limli avariyalar uchun asosiy aybni an’anaviy ravishda haydovchilarning yelkasiga yuklash odatga aylangan. “Haydovchilar o‘zini sal mas’uliyatliroq tutsa, avariyalar ham kamroq bo‘lardi”, degan fikr ustuvorroq. Haydovchilarga tezlikni me’yordan oshirish yoki bayramona ziyofatdan so‘ng mast holda rulga o‘tirish qanday ayanchli oqibatlarga olib kelishi mumkinligi uqtiriladi, qoidabuzarlar uchun jarimalardan tortib haydovchilik huquqidan mahrum qilishgacha bo‘lgan har turli jazo choralari o‘ylab topiladi.
Shvetsiya haydovchilar bilan ishlashdan voz kechmagan, albatta. Mamlakatda haydovchilik guvohnomasi olish uchun topshiriladigan imtihonning asosiy qismlaridan biri — mashinani yuqori xavf vaziyatida boshqarish talabidir. Guvohnomani olgandan keyingi dastlabki ikki yil — sinov davri: yo‘ldagi qoidabuzarlik uchun haydovchi guvohnomasidan soddalashtirilgan tartibda mahrum qilinishi mumkin va bu qandaydir qisqa muddat avtomobilsiz yurish degani emas — guvohnomani qaytarib olish uchun qayta imtihon topshirish kerak.
Bundan tashqari, shvedlar haydovchilikka o‘qish yoshini ham 18 yoshdan 16 yoshgacha pasaytirgan. Bu chora yoshlar avtomobilni to‘la mustaqil boshqarishga kirishishidan avval kuzatuv ostida ko‘proq tajriba to‘plab olishi uchun qilingan. Shvetsiya Transport ma’muriyatidagi Vision Zero akademiyasi direktori Matts-Oke Belinning aytishicha, samarali tayyorlov tizimiga ega mamlakatlarda haydovchilar ma’lum vaqt davomida ayrim cheklovlar bilan harakatlanadi: “Masalan, siz yo‘lovchi olib yurolmaysiz yoki kunning qorong‘i vaqtida harakatlanishingiz mumkin emas”.
Ammo taqiqlarning o‘zi bilan vaziyatni o‘zgartirib bo‘lmaydi — baribir ko‘p narsa odamlarning o‘ziga bog‘liq. Shvetsiya Transport ma’muriyati tadqiqotlariga ko‘ra, 2005—2009-yillar oralig‘ida xavfsizlik kamarini taqmay halok bo‘lgan yuk mashina haydovchilaridan 19 nafari aynan shu kamarlari sabab omon qolishi mumkin edi. Shvetsiyaning Volvo kompaniyasi 1959-yili xavfsizlik kamarini ishlab chiqaruvchi birinchi shirkatga aylangan va hozir uni taqish barcha uchun majburiy bo‘lgan bir talabdir. Xavfsizlik kamarini taqish lozimligini eslatuvchi funksiyasi bor avtomobillar ulushining ortib borishi bilan ushbu ehtiyot chorasiga bepisand qarovchi haydovchilar soni ham kamaymoqda. Shvetsiyada 2019-yilga kelib yengil avtomobillarning 99 foiz haydovchilari harakat vaqtida xavfsizlik kamarlarini taqishni ko‘ngilli ravishda doimiy odatga aylantirgan edi.
Ruxsat etilgan tezlik tartibiga rioya etishda ham inson omilining o‘rni katta. 2019-yilda Shvetsiyada haydovchilarning atigi 47 foizigina tezlik chekloviga rioya qilayotgan edi. Ushbu ko‘rsatkich ilk hisob-kitoblar amalga oshirilgan 1996-yildan beri qariyb o‘zgarmagani bois, tezlik chekloviga rioya qiluvchi haydovchilar ulushini 2020-yilgacha 80 foizga yetkazish maqsadini “erishib bo‘lmas marra” deya tan olishga majbur bo‘lindi.
Mast holda mashina boshqarish bilan bog‘liq muammolar ham saqlanib qolmoqda. Shvetsiyada haydovchilarning 99,8 foizi avtomobilni hushyor holida boshqarishiga qaramay, oqibati o‘lim bilan tugayotgan avariyalarning to‘rtdan biri aynan alkogol yoki giyohvand moddalar iste’mol qilish bilan bog‘liq. “Bizda ijtimoiy norma bilan bog‘liq muammo yo‘q, ammo xavfsizlik bilan bog‘liq muammo bor. Shu bois biz birinchi galda yo‘l infratuzilmasiga umid bog‘laymiz, toki u haydovchiga o‘zini yoki boshqa birovni o‘ldirishga imkon bermasin”, — deydi Matts-Oke Belin. Uning fikricha, bu yo‘llarda muntazam ravishda alkotestlar (reydlar) o‘tkazishdan ko‘ra samaraliroq yondashuvdir.
Tezlikni nazorat qila turib, aslida xavfsizlikni nazorat qilasiz
Vision Zero’ning bosh g‘oyasi shundan iboratki, u javobgarlikni yo‘l harakati ishtirokchilari yelkasidan soqit qilib, uni transport infratuzilmasi loyihachilari va avtomobil ishlab chiqaruvchilar zimmasiga yuklashni nazarda tutadi.Vision Zero mualliflari insoniy xatolarni hech qachon istisno qilib bo‘lmaydi, deb hisoblaydi: qanchalik harakat qilinmasin, odamlar ideal emas. Shu bois avariyalardagi qurbonlar sonini nolga tushirish uchun inson omilidan mustaqil tizimni ishlab chiqish lozim. Yo‘l harakati ishtirokchilari qoidalarni buzsa ham, infratuzilma odamlarning xavfsizligini ta’minlay olishi kerak.
Yo‘llardagi xavfsizlikning eng asosiy dushmani, bu — tezlik: u qancha yuqori bo‘lsa, ayanchli oqibatlarga to‘qnash kelish ehtimoli ham shunchalik ko‘p. Shu bois loyihachilarning asosiy vazifasi yo‘l harakati ishtirokchilari o‘rtasidagi xavfli kontakt ehtimolini minimallashtirishdan iborat. Vision Zero ko‘chalarni yo‘ldagi ko‘rish darajasini oshiradigan va harakat jadalligini pasaytiradigan qilib qayta qurishni ko‘zda tutadi.
Buning uchun harakatning qarama-qarshi oqimlari ajratiladi, ular o‘rtasida sun’iy to‘siqlar paydo bo‘ladi. Tezlikni pasaytirish uchun yo‘lga “yotgan politsiyachi”ga o‘xshash maxsus notekisliklar o‘rnatiladi, yo‘llar to‘g‘ri qilib emas, burilishlari ko‘p qilib quriladi — bari haydovchilarga tezlikni oshirish qiyin bo‘lishi, ularda tezlikni oshirish imkon bo‘lmasligi uchun.
Shvetsiyaning barcha yo‘llari avariyaviy holatlarning yuzaga kelishi ehtimolidan kelib chiqib, to‘rt tasnifga ajratilgan. Xavf ehtimoli qancha yuqori bo‘lsa, tezlik cheklovi ham shunchalik qat’iy. Masalan, shaharlarning avtomobillar va piyodalar o‘rtasida sun’iy to‘siqlari bo‘lmagan hududlarida ruxsat etilgan eng yuqori tezlik soatiga 30 kilometrni tashkil etadi.
Tadqiqotlar ko‘rsatmoqdaki, agar haydovchi piyodani soatiga 50 kilometr tezlikda kelib urib yuborsa, piyodaning halok bo‘lishi ehtimoli 80 foizni tashkil etadi; agar to‘qnashuv soatiga 30 kilometr tezlikda yuz bersa, o‘lim ehtimoli 10 foizdan past. “Haydovchi vaziyatga bunday nuqtai nazardan qaramaydi, chunki u tezlik qanday bo‘lishidan qat’i nazar, xavf ehtimolini to‘la his qilolmaydi”, — deydi Matts-Oke Belin.
Uning so‘zlariga ko‘ra, aynan mana shu fakt ham odamlarga emas, infratuzilmaviy yechimlarga tayanish lozimligini isbotlaydigan sabablardan biridir. Shvetsiya Transport ma’muriyatining barqaror rivojlanish va harakat xavfsizligi bo‘yicha direktori Mariya Kraft uning bu fikrini quvvatlaydi: “Agar odamlardan xavfsizlikni ta’minlash uchun qanday choralarni ko‘rish kerak, deb so‘rasangiz, tezlikni pasaytirish taklifi katta ehtimol bilan, birinchi bo‘lmaydi. Shuning uchun tezlikni hatto bir kilometrga pasaytirish ham katta ahamiyatga ega ekanligini tushuntirish biz uchun muhim”.
Vision Zero bilan shaharlar qanday o‘zgarmoqda?
Dastur qabul qilingach, Shvetsiya shaharlarida svetoforli burilishlar o‘rniga aylanma harakatli chorrahalar qurila boshlandi. Ayrim shaharlarda piyodalar yo‘lni diagonaliga kesib o‘tishi mumkin bo‘lgan joylar paydo bo‘lmoqda. Bunday o‘tish joylarida chorrahaning barcha yo‘nalishlarida avtomobillar harakatdan to‘xtaydi, piyodalar esa yo‘lni barcha yo‘nalishlar bo‘yicha, hatto diagonaliga ham kesib o‘ta oladi.
Ba’zi shaharlarda piyodalar o‘tish joylari asosiy yo‘l sathidan biroz balandroq qilib quriladi, chorrahalarning qatnov qismi esa haydovchilarni tezlikni pasaytirishga majbur qiladigan darajada toraytiriladi. Yo‘llar o‘rtasida “xavfsizlik orolchalari” paydo bo‘lgan — ko‘p polosali yo‘lni kesib o‘tayotgan piyodalar to‘siqlar bilan o‘rab, muhofazalangan bu joyda bexavotir to‘xtab turishi mumkin. Ushbu choralar asosida shahar nafaqat haydovchilar, balki piyodalar uchun ham qulay va xavfsiz bo‘lishi lozim, degan g‘oya yotibdi.
Shahar qanchalik ixcham va unda shaxsiy transportdan foydalanish zarurati qanchalik kam bo‘lsa, unda harakatlanish shunchalik xavfsiz bo‘ladi. Buning uchun mavzelarni o‘lchamini kichraytirish va binolarni zich qilib qurish, avtomobil yo‘llarini toraytirib, piyodalarning ko‘chalari va veloyo‘laklarni kengaytirish, qulay jamoat transporti tizimini yo‘lga qo‘yish kerak. Ana shunda bir vaqtlar avtomobillar uzzukun tirband turgan Nyu-Yorkdagi Tayms-skver yoki Moskvadagi Arbat kabi to‘liq piyodalar makoniga aylangan, jonli, odamlarga to‘la jamoat hududlari yuzaga keladi.
Ayni vaqtda, Vision Zero tarafdorlari yo‘l harakati xavfsizligiga doir har turli afsonalarga qarshi kurashishga ham majbur. 1990-yillarga qadar Shvetsiyada va umuman butun dunyoda yo‘llarni loyihalashtirishdagi yetakchi xavfsizlik g‘oyasi ularni keng va to‘g‘ri harakatli qilib qurish edi — agar yo‘l keng va to‘g‘ri bo‘lsa, yo‘lidan adashgan haydovchida bemalol harakatlanish va yana o‘zining harakatlanish bo‘lagiga qaytish uchun ko‘proq imkon bo‘ladi, deb hisoblanardi. Ammo tajriba shuni ko‘rsatdiki, bu tizim besamar: haydovchilar tezlikni xohlaganicha oshirishi mumkin (bunga to‘siq yo‘q), oldma-old to‘qnashuvlar ehtimoli yuqoriligicha qolaveradi.
Shvetsiyada bunday yo‘llar o‘rnini harakatlanish bo‘laklari (polosalari) soni o‘zgarib turuvchi, “2+1” deb nom olgan yo‘llar egalladi. Yo‘l uchta polosadan iborat: ikkita bo‘lak bir tomonga, uchinchisi esa qarama-qarshi tomonga harakatlanish uchun mo‘ljallangan. Har bir necha kilometrdan so‘ng yo‘l chiziqlari o‘zgarib turadi va qarama-qarshi tomonga endi ikki polosa bo‘ylab harakatlanish mumkin bo‘ladi. Bo‘laklar bir-biri bilan trossli to‘siq bilan ajratilgan.
Ushbu chora natijasida yo‘llardagi o‘lim va jarohatlar sezilarli kamaydi, ammo muammo baribir to‘la yechilmadi: ikki polosali yo‘l qismi bo‘ylab harakatlanayotgan ayrim haydovchilar o‘zidan oldindagi nisbatan sekin ketayotgan mashinalarni quvib o‘tishga kech — yo‘l yana bir polosalik bo‘lib qoladigan vaqtda chiqishi holatlari yuz berdi. Shu sababli xavfsizlikni ta’minlash maqsadida tezlikni cheklash bo‘yicha navbatdagi qadam tashlandi: bir polosali segmentda soatiga 90 kilometrdan, ikki polosalisida esa 100 kilometrdan tez harakatlanish taqiqlandi.
Innovatsiyalarga intilib, odamlarni unutib qo‘ymaslik kerak
Haydovchisiz harakatlanadigan avtomobillar davri boshlanishi bilan bunday mashinalarning Vision Zero’dagi o‘rni qanday, degan masala yuzaga chiqdi. “Haydovchisiz mashinalar o‘z holicha harakat xavfsizligiga aloqador emas. Biroq bunday avtomobilni tayyorlash uchun ko‘plab, xususan, xavfsizlikka aloqador texnologiyalar kerak. Shunday texnologiyalarning ayrimlari oddiy avtomobillarda ham qo‘llanilmoqda”, — deydi Matts-Oke Belin. Avtomobil ishlab chiqaruvchilar haydovchiga yordam beruvchi mexanizmlarni faol tatbiq etmoqda. Masalan, Shvetsiyadagi yangi avtomobillarning aksariyati avtomatik to‘xtash (tormozlash) tizimiga ega va haydovchini harakatlanish bo‘lagidan chiqib ketgani haqida ogohlantira oladi.Mariya Kraftning so‘zlariga ko‘ra, avtomobillar parkini nisbatan xavfsiz modellarga almashtirib chiqish — ustuvor vazifalardan biri, biroq bu choraning qanchalik samarador ekanini ko‘rish uchun vaqt kerak: “Bizda avtomobillarning ishonchliligini baholash tizimi bor. Avtomobil eng ko‘pi bilan beshta yulduz olishi mumkin. Yil o‘tgani sayin qo‘shimcha ball olish uchun ko‘proq va yanada ko‘proq talablarga mos tushish kerak bo‘lyapti. Sakkiz yil avval besh yulduzga loyiq ko‘rilgan mashina hozir yo ikki, yoki uch yulduz darajasiga mos, xolos. Odamlar bu masalani haqiqatan ham yaxshi tushunadi va mashinalar xavfsiz bo‘lishidan manfaatdor. Ammo yo‘llar yangi avlod avtomobillari bilan to‘lishi uchun ma’lum fursat kerak”.
Alkoqulflar — avtomobilni mast holda boshqarish imkonini bermaydigan tizimlarni o‘rnatish ishlari ham bosqichma-bosqich olib borilmoqda. Bunda haydovchi yo‘lga chiqish oldidan chiqarayotgan nafasidan namuna topshiradi va undagi spirt miqdori belgilangan me’yordan ortiq bo‘lsa, avtomobilni o‘t oldirish tizimi bloklanadi va mashina yurmaydi. Hozir bunday tizimlar Shvetsiyadagi maktab avtobuslarining 90 foiziga o‘rnatib bo‘lingan, kelgusida ular oddiy avtomobillarga ham tatbiq etiladi.
Yo‘l harakatiga texnologiyalarni joriy etish bo‘yicha yana bir qadam — geohudud (geozona)larni tashkil etish: bu shunday raqamli geografik hududlarki, unda transport vositalari faqat tizimga ulangan holdagina harakatlana oladi. Mazkur texnologiya tegishli hududlarda, masalan, tezlikni avtomatik cheklash yoki bu joylarda ma’lum turdagi avtomobillar harakatlana olishini belgilash imkonini beradi.
Tezlikni avtomatik cheklash imkoniyati alohida avtomobillarda ham bo‘ladi. Masalan, Volvo kompaniyasi tegishli tezlik limitini ko‘rsatgan holda dasturlab qo‘yish mumkin bo‘lgan o‘t oldirish kalitini kashf etgan. “Agar avtomobilni farzandingizga boshqarishga berayotgan bo‘lsangiz, u qanday tezlik bilan harakatlanishi mumkinligini belgilab qo‘yishingiz mumkin”, — deydi ushbu texnologik yangilik haqida Matts-Oke Belin.
Shvetsiya an’anaviy texnologik yechimlardan ham foydalanadi, biroq ularni qo‘llashdagi odatiy yondashuvni o‘zi uchun o‘zgartirgan. Masalan, tezlik nazorati kameralari (radarlar) Shvetsiyada harakat xavfsizligi kameralari deb ataladi. Aksariyat mamlakatlarda bunday kameralardan birinchi galda har bir qoidabuzarlik (masalan, tezlikni me’yordan oshirish holati)ni qayd etish, qoidabuzarni tutib, uni jarimaga tortish vositasi sifatida foydalaniladi. Matts-Oke Belinning fikricha, bunday an’anaviy yondashuv haydovchilarda ishonchsizlik uyg‘otadi.
“Odamlar bularning bari ulardan ko‘proq pul undirish uchun qilingan, deb o‘ylaydi. Shu bois har saylovda yo‘llardagi kameralar masalasi ko‘tariladi. Hatto butun karyerasini mana shu masala atrofida qurgan, kameralardan qutilish kerak, odamlar o‘zini mikroskop ostida yurgandek his qilishni xohlamaydi, deydigan siyosatchilar bor. Oxir-oqibat shunday bo‘lyaptiki, yo‘llardagi kameralar paydo bo‘lganiga qariyb 30 yil bo‘ldi, ammo ularning soni aytarli o‘zgargani yo‘q”, — deya Avstraliya misolida gapiradi Vision Zero’ning bosh tashabbuskori.
Shvetsiya bu masalaga boshqacha yondashadi. Mazkur Skandinaviya mamlakatida kameralar birinchi galda haydovchilarga tezlik cheklovlari haqida axborot berish va yo‘llarning xavfli qismlaridan ogohlantirish vositasidir. Alohida qoidabuzarlarni qayd etish — ikkinchi darajali masala: Shvetsiyada haydovchilarga kameralar orqali yoziladigan jarimalar soni kameralar tizimi unikidan sustroq rivojlangan ko‘plab mamlakatlarnikidan kam. Buning asosiy sabablaridan biri — odamlarda bu tizimga ishonch bor va ular yangi kameralarning o‘rnatilishiga qarshilik ko‘rsatmaydi. Bunday yondashuv ish beryapti: yo‘llarning xavfsizlik kameralari o‘rnatilgan qismlarida haydovchilarning 95 foizi belgilangan tezlik me’yoriga rioya qiladi.
Matts-Oke Belinning fikricha, texnologik yondashuvga tayangan holda, bu choralar aslida nima uchun kerakligini odamlarga tushuntirishni ham yoddan chiqarmaslik lozim: “An’anaviy yo‘l xavfsizligi tizimida ushbu muammo bilan shug‘ullanuvchi ko‘plab nodavlat tashkilotlar bor va jamiyat bu mavzuni muhim hisoblab, muntazam muhokama qiladi. Ammo Shvetsiyada byurokratiya va texnologiyalar bu masalani o‘z zimmasiga olgani bois, fuqarolar bilan muloqot uzilib qolgan. Mana shu joyida biz xato qildik. Biz harakat xavfsizligini oshirish bo‘yicha ko‘p yaxshi ishlar qildik, ammo biz haqiqatan ham to‘g‘ri yo‘ldan ketyapmizmi o‘zi, degan savol tashlaydiganlar ham uchraydi. Shu bois qilayotgan ishimizning muhokamasi bizga juda zarur”.
Bu masala maktab ta’limiga ham aloqador. Belinning fikricha, harakat xavfsizligi bo‘yicha ta’lim zarur, biroq u butkul o‘zgarishi kerak: “Yo‘llarda xavfsizlikni ta’minlash uchun qanday choralar ko‘rish lozimligini tushunish muhim. Ana shundagina odamlar infratuzilma loyihachilari va avtomobil ishlab chiqaruvchilari ularga xavfli yo‘lda qanday qilib jon saqlab qolishni tushuntirishi emas, balki xavfsiz harakatlanishni ta’minlashi kerakligini anglab yetadi. Avvallari politsiyachi maktabga kelib, o‘quvchilarga yo‘ldan o‘tayotganda birinchi qayerga qarash kerakligini aytardi. Hozir esa bolalar uydan maktabgacha bo‘lgan yo‘llarini modellashtirib, ular qatnayotgan yo‘l haqiqatan ham xavfsizmi, xavfsizlik ta’minlanganmi-yo‘qmi, shuni tahlil qilmoqda”.
Xorijda o‘zlashtirilayotgan shved modeli
Vision Zero’ning o‘z vatanidagi muvaffaqiyati boshqa mamlakatlarda ham shu kabi dasturlarni qabul qilishga undadi. Ushbu tajribani birinchilardan bo‘lib G‘arbiy Yevropa mamlakatlari, Avstraliya, Kanada, AQSh o‘zlashtirishni boshladi.Qo‘shni Skandinaviya mamlakatlarining muvaffaqiyatlari ayniqsa e’tiborga molik. 2019-yili Finlyandiya poytaxti Xelsinki va Norvegiya poytaxti Oslo ko‘chalarida birorta ham piyoda qurbon bo‘lmadi. Osloda butun yil davomida yo‘llarda faqat bir kishi — to‘siqqa borib urilgan avtomobil haydovchisi halok bo‘ldi. Xuddi shu davrda butun Norvegiya bo‘ylab yuz bergan YTHlarda 16 yoshdan kichik bo‘lgan biror bola vafot etgani yo‘q.
Skandinaviya mamlakatlarida shahar aholisini shaxsiy transportdan voz kechib, jamoat transportidan ko‘proq foydalanishga undash, shunga rag‘batlantirish kuchaygan. Masalan, Osloda xuddi shu maqsad yo‘lida avtoturargohlar narxi 20—50 foizga oshirildi va yo‘l yoqalaridagi to‘xtab turish joylari o‘rnida veloyo‘laklar qurildi. Maktablar atrofida transport qatnovi taqiqlangan “yurak hududlari” paydo bo‘ldi.
Biroq Vision Zero’ni qabul qilish har doim kutilgan samarani beravermaydi. Masalan, Nyu-York ko‘chalarida 2020-yili 243 kishi halok bo‘ldi — bu shahar rasmiylari Vision Zero dasturini tatbiq etishni boshlagan 2014-yildan beri qayd etilgan eng yuqori ko‘rsatkich. Bunday raqamlar shahar meri Bill de Blazioning 2024-yilgacha Nyu-York ko‘chalarida YTH oqibatidagi o‘lim holatlarini nolga tushirish rejalarini shubha ostida qoldirdi.
Vision Zero g‘oyasi mualliflari dasturni to‘liq tatbiq etish o‘rniga uning nomi ostida yarim-chala choralarni qo‘llash konsepsiyaga bo‘lgan ishonchni susaytiradi, degan xavotirda. Mariya Kraftning fikricha, aksariyat hollarda Vision Zero dasturini qabul qilish shunchaki tomosha uchun — aslida shunday dasturni qabul qilgan shaharlarning ko‘pi yangi brend ostida eski qarashlarni ro‘yobga chiqarishda davom etmoqda.
Konsepitsyaning g‘oyaviy raqiblari ham bor (va ular kam emas). Masalan, shahar meri Erik Garsetti 2015-yili yo‘llardagi o‘lim holatlarini nolgacha kamaytirish maqsadini e’lon qilganida, Los-Anjeles jiddiy qiyinchiliklarga to‘qnash keldi. Shahar aholisining, birinchi galda, avtomobil egalarining keskin qarshiligi mahalliy ma’muriyatga yo‘llarning xavfli qismlarini butkul o‘zgartirishga imkon bermadi: rasmiylar tanlab-tanlab, bir-ikki joyda o‘zgarish qila oldi, xolos. Oqibatda shahar yo‘llarida o‘lim holatlari avvalgidan ham ko‘paydi.
London meri Sodiq Xon ham shunga o‘xshash muammoga duch keldi: mahalliy muxolifat unga yo‘l harakati xavfsizligini ta’minlash bo‘yicha saylovoldi va’dalaridan biri — markaziy Oksford-stritni to‘liq piyodalar hududiga aylantirish tashabbusini amalga oshirishiga yo‘l qo‘ymadi. Biroq boshqa choralar Londonda faol tatbiq etilmoqda.
Masalan, harakat qisman cheklangan hududlarni tashkil etish chorasi ancha samarali chiqdi: bu joylarda harakatlanish faqat piyodalar, velosipedchilar va shu yerda yashovchi aholiga ruxsat etiladi. Bunday hududlarda yuz bergan YTHlardagi jarohatlanganlar soni shunday tartib joriy etilmagan hududlardagiga nisbatan ikki barobar kamaydi. Bunday zonalarni tashkil etishdan kelgan samara esa tezlik soatiga 20 kilometrgacha cheklangan zonalardagidan ko‘ra yuqoriroq bo‘ldi. Boz ustiga, tor ko‘chalarning (qisman) yopilishi boshqa joylarda tirbandliklarga sabab bo‘ladi, degan ayrim tanqidchilarning xavotirlari ham o‘zini oqlamadi.
Vision Zero dasturi ko‘plab mamlakatlarda keskin qarshilikka duch kelmoqda: odamlar yangi choralarni ko‘rish juda qimmatga tushadi va ularning shahar bo‘ylab odatiy hayot tarzini jiddiy o‘zgartirib yuboradi, deb hisoblamoqda. Yo‘ldagi o‘lim odatiy hol bo‘lmasligi, odatiy hol bo‘lishi to‘xtashi kerak — mana shunga erishish eng muhim vazifa va busiz vaziyatni o‘zgartirib ham, muammoga odamlar e’tiborini to‘laqonli qaratib ham bo‘lmaydi: “Kelgusida yo‘llarda baribir ko‘zda tutilmagan holatlar yuz beraveradi. Ammo gap shundaki, biz hozir yo‘llarda baribir qurbonlar bo‘lishini oldindan kutib turamiz. Shunday qilishimiz kerakki, yo‘llardagi jiddiy jarohatlar va o‘limlar qoidadan tashqari istisnoga aylansin”, — deya xulosa qiladi Matts-Oke Belin. Shvetsiyaliklar buning uddasidan chiqish mumkin, deb hisoblaydi.
Izoh (0)