O‘zAda Yaponiyaning Nissan Motor Co. Ltd kompaniyasining Xalqaro narxlarni belgilash bo‘limi mutaxassisi Ravshanbek Mamajonovning maqolasi e’lon qildi. Ushbu maqolada xalqaro mutaxassisning O‘zbekiston avtomobil sanoatida Yaponiyadan nimalarni o‘rganishi kerakligi haqidagi fikrlari o‘z aksini topgan.
1930-yillarda Yaponiya avtomobil bozori to‘liq Ford hamda General Motors kabi Amerika firmalari qo‘lida edi. Lekin hech kim bu davrda tasavvur ham qilmagan, yarim asrdan keyin Yaponiyaning milliy firmalari dunyo bozorining asosiy o‘yinchisiga aylanadi, deb.
Hatto 40-yillarning oxirlarida ham Yaponiya banki hamda Transport vazirligidagi rasmiylar Yaponiyada avtomobil sanoatini rivojlantirish samarasiz fikr ekanini, bu davlat o‘zining cheklangan resurslarini boshqa sohalarni rivojlantirishga sarf qilishini aqlliroq fikr bo‘lishini ta’kidlashgan. Ammo, 1980-yilda Yaponiya avtomobil ishlab chiqarish hajmi bo‘yicha dunyoning barcha mamlakatlarini ortda qoldiradi!
Buni quyidagi jadvalda ko‘rishingiz mumkin:
Xo‘sh, yaponlar bunday natijaga qanday erishishdi? Hozirga qadar buni o‘rganish uchun juda ham ko‘p ilmiy izlanishlar olib borilgan va quyida asosiy omillarni o‘rganib chiqamiz. Bunda Michael Kusumanoning yapon avtomobil sanoati tarixiga bag‘ishlangan kitobidan keng foydalandim. Undan keyin O‘zbekiston uchun foydali nuqtalarga ham to‘xtalib o‘tamiz.
Yaponiya avtomobilsozligini o‘sishiga sabab bo‘lgan omillar:
Davlatning mahalliy ishlab chiqaruvchilarni tashqi raqobatdan himoya qilishi va moliyaviy ko‘magi. Yuqorida aytib o‘tganimdek, 30 yillarda Yaponiya avtomobil bozorida Amerika firmalari hukmronlik qilgan. Mahalliy ishlab chiqaruvchi firmalar kam, bori ham chet el biznesi bilan raqobatga kirisha olmagan. Buni tushunib yetgan hukumat chet el avtomobillari importiga yuqori soliqlar belgilash kabi usullar bilan bozordagi ularning savdosini qiyinlashtirgan. Maqsad mahalliy ishlab chiqaruvchilarni himoya qilish edi. 1926-1935 yillarda Ford hamda JM asosan avtomobillarni Yaponiyada yig‘ish orqali yapon bozorining 95 foizi egallagan. Lekin 1936 yilgi qonun bilan hukumat chet el firmalarini hayotini qiyinlashtiradi va 1938 yilda yuqoridagi ikki chet el firmalari Yaponiya bozorini tark etgandan so‘ng yapon firmalari bozorni 100 foiz nazoratiga oladi.
Urushdan keyingi yillarda Nissan, Toyota hamda Isuzu’ning barchasi bankrot holatida bo‘lgan va yuqorida aytib o‘tganimizdek, Yaponiya banki (Bank of Japan) vakillari kabi rasmiylar avtomobil ishlab chiqarish sanoatidan voz kechishga chaqirgan. Lekin Tashqi savdo va Sanoat vazirligi avtomobil sanoati po‘lat ishlab chiqarish kabi boshqa sohalarni ham rivojlanishiga turtki bo‘ladi, degan fikr bilan mazkur uchta firmani katta qarzlar orqali bankrotlikdan chiqib olishiga yordam beradi.
Xorij texnologiyasini bevosita ko‘chirib kelish. Milliy mahsulotlarni sifati juda ham past bo‘lgani uchun, hukumat yapon firmalarini mustaqil ravishda yangi avtomobil ishlab chiqarmasdan, xorijiy firmalar bilan hamkorlikka kirishishga rag‘batlantirdi. Nissan Britaniyaning Austin Motors bilan rasmiy hamkorlikka kirishib, Yaponiyada Austin avtomobillarini yig‘ish, keyinchalik mahalliylashtirish va natijada ularning tajribasini o‘zlashtirishga kirishdi. 7 yil davom etgan hamkorlikda Nissan avtomobil va uning qismlarini ishlab chiqarishda xorij tajribasini tezlikda o‘zlashtirishga harakat qildi.
Xorij texnologiyasini bilvosita ko‘chirib kelish. Buning yorqin misoli Toyota tajribasida ko‘rinadi. Bu usul biror bir xorij firmasi bilan rasman qo‘shma korxona yoki shunga o‘xshagan loyihalarga kirishmasdan, ularning texnologiyasini mustaqil ravishda o‘rganib chiqib, o‘zi ishlab chiqarishga harakat qilishdir. Bu usulning yuqoridagi Nissan usulidan ustun ikkita jihati bo‘ldi. Birinchisi shuki, Nissan Austinni rasmiy hamkori bo‘lgani uchun faqat uning usuliga asoslanib ish yuritgan bo‘lsa, Toyota bir paytning o‘zida turli xil yetakchi xorij firmalarini texnologiyasini o‘rganib, faqat yaxshi va o‘ziga to‘g‘ri keladigan joylarini tanlab olib o‘z mahsulotlarini ishlab chiqardi. Ikkinchi ustun jihati, Nissanda hamkorlikning 7 yili davomida Austin injenerlari asosiy rolni o‘ynagani uchun Austin bilan shartnoma tugab hamma ish yaponlarning o‘ziga qolgandan keyin ma’lum muddat texnologik muammolar kelib chiqdi. Toyota doim mustaqil o‘z injenerlariga asoslanib ishlagani uchun unda bunday muammolar paydo bo‘lmadi.
Doimiy yaxshilash yoki “kaizen”. Dunyo adabiyotlarida “kaizen-doimo yaxshilab, rivojlantirib borish” so‘zi ko‘proq Toyota biznes modeli bilan birga keladi. Yuqorida aytib o‘tganimdek, yapon injinerlari turli xorij firmalarini tajribalarini o‘rganib, ularni faqat yaxshi xususiyatlarini o‘zlarida yanada takomillashtirib qo‘llashga harakat qilishgan. Natijada, nafaqat Toyota, balki boshqa yapon firmalari ham ishlab chiqarish hajmi xorij raqobatchilarinikidan kamroq bo‘lsa-da, ularnikidan pastroq xarajatda ishlab chiqarib, arzonroq narxlarda sotishga va jahon bozorini egallashga erishishdi.
Ichki raqobatni mavjudligi. Yaponiya bozori uzoq yillar xorij ishlab chiqaruvchilari uchun yopiq bo‘lgan bo‘lsa-da, milliy ishlab chiqaruvchilar soni bir nechtani tashkil etib, ular o‘zaro raqobat orqali turli xil yangiliklarga qo‘l urgan va natijada ishlab chiqaruvchilar ham iste’molchilar ham bundan katta foyda ko‘rgan. Ichki bozorda to‘plangan raqobatlashish tajribasi keyinchalik tashqi bozorda ham muvaffaqiyat qozonish omillaridan biri bo‘lib xizmat qilgan desak to‘g‘ri bo‘lar.
Qisqa qilib aytganda, avtomobil ishlab chiqaruvchilar o‘zlari qilishi kerak bo‘lgan ishni qoyilmaqom qilib bajarishdi. Shu bilan birga, ularni bu darajaga yetishiga, jamiyatdagi va iqtisodiyotdagi shakllangan muhitning ham o‘rni katta. Xususan, sog‘lom bank-moliya tizimi, imkon qadar erkin iqtisodiy faoliyat ta’minlangan optimal darajadagi davlat va xususiy sektorning munosabatlari shular jumlasidan. Avtomobil sanoati iqtisodiyotning faqat bir qismi bo‘lgani uchun boshqa aloqador sohalar rivojlanmasa, aholi daromadi oshishiga hissa qo‘shmasa, avtomobilchilar o‘zlari qancha harakat qilmasa, ko‘zlangan maqsadga erishish qiyin.
Izoh (0)