Temiryo‘l va poyezdlar faoliyati ko‘p yillik tarixga ega. Transportning bu turini yanada rivojlantirish, uni raqobatbardosh qilish uchun tarixda o‘ziga xos va antiqa tajribalar o‘tkazilgan. Quyida temiryo‘llar tarixidagi eng ajoyib tajribalar haqida hikoya qilinadi.
Turboelektrichka
Bu voqea 1960-yillar oxiri va 1970-yillar boshida boshlangan. O‘shanda Kalinin vagon zavodiga soatiga 200 kilometr tezlikda harakatlana oladigan, asosan, Moskva–Leningrad yo‘nalishi uchun mo‘ljallangan poyezdni ishlab chiqarish vazifasi yuklatilgandi. Biroq lokomotiv va vagonlarni loyihalashga kirishishdan avval temiryo‘l va g‘ildirakning yuqori tezlikdagi o‘zaro ta’sirini o‘rganish, shuningdek, kelajakdagi poyezdlar uchun ham qo‘llash mumkin bo‘lgan asosiy dizayn yechimlarini topish zarur edi. Shunday qilib, tezyurar vagon-laboratoriya (TVL) yaratish g‘oyasi paydo bo‘ladi.Tajribada soddalik va shaffoflikni ta’minlash uchun g‘ildirakdan harakatlantiruvchi sifatida voz kechib, chet el tajribasidan olingan oddiyroq usulni tanlashga qaror qilinadi (bu haqida keyinroq). A.S. Yakovlyev konstruktorlik byurosining taklifi bilan vagonga Yak-40 samolyotining har biri 1500 kgf quvvatga ega AI-25 turboreaktiv dvigatellari o‘rnatiladi. Ishni tezlashtirish maqsadida laboratoriya uchun asos sifatida ER22 elektr poyezdining seriyali bosh vagonidan foydalaniladi. Shu bilan birga, uning tumshug‘i o‘zgartirilib, maxsus qoplama yordamida soddalashtirilgan shakl beriladi. Dvigatellar haydovchi kabinasining ustki qismiga joylashtiriladi va tomni issiq gazlar ta’siridan himoya qilish uchun issiqqa chidamli po‘latdan yasalgan ekran shaklidagi himoya o‘rnatiladi. TVLning salon qismida o‘lchov asboblari bilan jihozlangan laboratoriya tashkil etiladi. 1971–1975-yillarda, asosan, Dnepr bo‘yi temiryo‘lining tik liniyasi bo‘ylab o‘tkazilgan sinovlar davomida poyezd 1520 millimetrli temiryo‘l uchun rekord darajadagi 249 kilometr/soat tezlikka erishadi (ba’zi manbalarda 274 kilometr/soat deb ko‘rsatilgan).
Biroq TVL bilan o‘tkazilgan tajribalar qiymati vagonning tezlik imkoniyatlari chegaralarini aniqlash bilangina cheklanib qolmaydi. Sinovlar natijasida tezyurar poyezdlarning harakatlanuvchi tarkibi uchun yurgizuvchi moslamalar ishlab chiqarish bilan shug‘ullanuvchi ilmiy tadqiqot instituti tajriba materiallarining boy zaxirasiga ega bo‘ladi. Ushbu ma’lumotlar tez orada “Russkaya troyka” (TVZ) hamda ER-200 (Riga vagonlar zavodi) poyezdlarini loyihalashda qo‘llaniladi. ER-200 yaqin vaqtgacha (2009-yilning fevral oyigacha) Moskva–Sankt-Peterburg yo‘nalishida xizmat ko‘rsatgan.
Oqlanmagan umid
Reaktiv dvigatel faqat tadqiqot ishlari uchun vaqtinchalik yechimmidi yoki uni boshqa kelajak kutayotganmidi? Ha, TVLdan faqat laboratoriya sifatida foydalanilgan. Shunga qaramay, ko‘pchilik bir kun kelib reaktiv kuchli lokomotivlar yo‘lovchilar va yuklarni tashish uchun ishlatilishi mumkinligiga qattiq ishonardi. Ammo oxir-oqibat bu g‘oyadan voz kechishga to‘g‘ri kelgan. Nima uchun? Undan ko‘ra ancha ixcham elektr motorlar paydo bo‘lib, ularning yordamida poyezdlar uchun yuqori tezlikda harakatlanuvchi magistral yo‘llarning ehtiyojlariga to‘la mos tushuvchi tezlikka erishish imkoni tug‘iladi (o‘sha ER-200). Shu bilan birga, temiryo‘lda reaktiv dvigateldan foydalanish butun yo‘l infratuzilmasini qayta qurishni talab qilardi. Xususan, yo‘l to‘liq betonlanishi zarur — shag‘alli ballast qatlamidan foydalanish istisno qilinadi, chunki reaktiv tezlik tosh va changni havoga ko‘tarib, noxush oqibatlarga olib keladi. Ikkinchi kamchilik — reaktiv dvigateldan chiqadigan kuchli shovqin. Poyezdning samolyotga nisbatan afzalliklaridan biri shundaki, u yo‘lovchilarni turar joy hududida joylashgan vokzalga olib keladi, aeroportlar esa odatda aholi punktlaridan uzoqroqqa quriladi. Ammo reaktiv poyezdlarni ham aholi punktlariga yo‘latmaslik, ya’ni ular uchun yangi yo‘llar va stansiyalar qurilishi, u yerlardan esa shahar va qishloqlarga avtomobillarda yetib olish talab etilardi.Shunga qaramay, biror kim TVLni konstruktorlikka oid izlanishlardagi boshi berk ko‘cha deb hisoblamagan. Har bir eksperimental mashina, hatto ishga tushirilmagan bo‘lsa ham, kelajakdagi ishlar uchun qandaydir foydali narsani “meros” qoldiradi. Reaktiv vagonni sinovdan o‘tkazish ishonchli va xavfsiz yo‘lovchi poyezdlarini yaratish yo‘lidagi muqarrar bosqich edi.
2007-yil avgust oyida Moskva–Sankt-Peterburg yo‘nalishida harakatlanayotgan “Nevskiy ekspress” poyezd yo‘lini buzib, 180 kilometr/soat tezlikda relsdan chiqib ketadi. Ekspress, taxminan, 400 metr masofadagi “shpallarni sanab”, katta kinetik energiyani o‘chiradi, keyin esa to‘rtta vagon ag‘dariladi. Biroq halokat vaqtida vagonlar butunligi saqlanib qoladi, hatto vagonlar ichidagi uzunasiga cho‘zilgan shisha to‘siqlar ham sinmaydi. “Nevskiy ekspress” vagonlari Tver vagonlar zavodida yasalgan. Zavoddagilar fikriga ko‘ra, harakat tarkibini loyihalashtirganlar xizmati va konstruktorlar tayangan kishilar tajribasi avvalgilarga nisbatan chidamliroq vagonlar ishlab chiqarishga imkon yaratgan.
Amerikalik ajdodi
1960-yillarning o‘rtalarida Amerika temiryo‘llari inqirozga uchray boshlaydi. U nisbatan arzonroq yo‘lovchi aviatsiyasi bilan ham, jadallik bilan rivojlanib borayotgan interstate (ya’ni shtatlarni bog‘lovchi) yo‘llar tarmog‘ida o‘zini erkin his qiluvchi avtomobil transporti bilan ham raqobatlasholmaydi. Shunday vaziyatda Amerikadagi eng yirik tashuvchilardan biri — New York Central temiryo‘l kompaniyasi tajriba o‘tkazishga qaror qiladi. Loyiha muvaffaqiyat qozonib, ko‘zda tutilgan tezlikka erishilsa, ikkilanayotgan yo‘lovchilar yana poyezdlarga qaytardi. 1966-yilning yozida kompaniya rahbariyati Ohayo shtatining Klivlend shahridagi texnik markaziga Nyu-York markaziy liniyalarida yuqori tezlikdagi harakatni tashkil qilish imkoniyatlarini tekshirish uchun mobil laboratoriya qurish vazifasini topshiradi. Loyihani ishlab chiqish va tayyorlash uchun texnik markaz rahbari Don Vetselga chinakam “stalincha” muddat qo‘yiladi: u atigi 45 kun ichida bajarilishi kerak edi!Vetsel ekstremal sportga begona emasligi aniq — u AQSH dengiz piyodalari korpusida xizmat qilib, u yerda uchuvchilik guvohnomasini ham olishga muvaffaq bo‘lgan. Lekin osmondan yerga tushib, harbiy xizmatdan keyin temir yo‘l kompaniyasiga ishga joylashgan Don Amerikadagi paravozlarga xizmat ko‘rsatishi kerak bo‘lgan oxirgi muhandislardan biriga aylanadi. O‘tmish bilan yuzlashish kelajakka yangi sahifa ochishni va’da qilayotgandi. Endi, oradan 16 yil o‘tib, Vetsel o‘sha vaqtgacha noma’lum bo‘lgan lokomotivni boshqarishi kerak edi. Amerikaliklar TVZ va Yakovlev konstruktorlik byurosidagi sovet dizaynerlaridan to‘rt yil oldin yuqori tezlik bilan bog‘liq tajribalari uchun reaktiv energiyadan foydalanishga qaror qiladi.
Qora qo‘ng‘iz
M-497 laboratoriyasi uchun baza sifatida Budd RDC3 modelidagi dizelli avtomotrisa (o‘zi yurar vagon) tanlangan. 13 yildan beri foydalanishda bo‘lgan ushbu vagon Eastern kompaniyasidan olingan va Klivlendga olib ketilgan. U yerda vagonning tomiga qo‘shaloq J-47−19 turboreaktiv dvigatel o‘rnatiladi. Ular dastlab B-36 qit’alararo strategik bombardimonchining tortishish va og‘irlik nisbatini oshirish uchun ishlab chiqilgandi. Porshenli dvigatelda ishlovchi (har bir qanotida uchtadan edi) tarixdagi eng katta samolyotga B-36D modifikatsiyasida har ikki tomonga yana ikkitadan reaktiv qo‘shilgan va o‘nta dvigatelli mahluqqa aylangan.
1960-yillar o‘rtalariga kelib, bu mo‘jiza o‘z o‘rnini allaqachon B-52 turboreaktiviga bo‘shatib bergandi, ammo qisman ishlab chiqilgan manbaga ega General Electric dvigatellari yana qo‘l keladi. Boshda Vetsel ularni vagon quyrug‘ining yuqori qismiga joylashtirishga qaror qiladi, ammo keyinroq u rafiqasiga quloq soladi. Tushlik paytida muhandisning rafiqasi reaktiv dvigatelning eskizini chizib, dvigatel haydovchi kabinasining tepasida tursa, vagon yaxshiroq ko‘rinishga ega bo‘lishiga ishontiradi.
Matrisadan barcha yo‘lovchilar o‘rindig‘i olib tashlanib, salonda tezlikni, materiallarning kuchlanishini, haroratni va boshqa ko‘plab parametrlarni o‘lchaydigan ellikka yaqin asboblarni o‘z ichiga olgan laboratoriya tashkil etiladi. Vagon dizayniga alohida o‘zgartirishlar kiritilmaydi — rom, o‘qlar, aravalar yo‘lovchi tashigan prototipdan meros bo‘lib o‘tadi. Sinov uchun yetarli uzunlikdagi tekis temiryo‘lni topish kerak edi. Shu maqsadda Indiana va Ohayo shtatlarini bog‘laydigan Batler – Strayker liniyasi tanlab olinadi. Sinovning birinchi bosqichi bir hafta davom etadi, shundan so‘ng 1966-yil 23-iyulda Don Vetsel New York Central prezidenti Alfred Perlman bilan birgalikda reaktiv dvigatelni ishga tushiradi va M-497 ni 295,81 kilometr/soat tezlikda harakatlantiradi. Bu AQSH temiryo‘llari tarixidagi mutlaq rekord hisoblanadi, bugungi kungacha yangilanmagan.
Biroq o‘zining g‘ayrioddiy ko‘rinish va rangi tufayli “qora qo‘ng‘iz” laqabini olgan M-497 bilan tajribalar jiddiy davom etmagan. An’anaviy temiryo‘llarning tekis liniyasida yuqori tezlikda harakatlanish mumkinligi amalda isbotlangan, ammo New York Central bundan qandaydir foyda ko‘rgan bo‘lsa, bu foyda reklama va piar hisobiga kelgan, xolos. AQSHda temiryo‘l transportining qayta yo‘lga qo‘yilishi esa amalga oshmagan.Yodgorlik
Tver vagon zavodi TVLni o‘ziga xos yodgorlikka aylantirishni rejalashtirgandi. Aftidan, butun vagonni qayta tiklash qiyin va u odamlarni uncha qiziqtirmaydi, degan qarorga kelishgan (u oddiy “elektrichka” asosiga qurilganini unutmaylik). Shu sababli zavod rahbariyati monumental tosh ramka ichiga faqat yaxshi restavratsiya qilingan reaktiv dvigatelli tumshuqni kiritishni ma’qul ko‘rgan. Bu yodgorlikni TVZ majmuasi ro‘parasidagi kichik maydonda ko‘rish mumkin.
Amerikaliklar M-497 taqdirini odatiy ratsionallik bilan hal qilgan. Sinovlar tugaganidan so‘ng reaktiv dvigatellar demontaj qilinadi keyinroq yo‘llarni qordan tozalashda foydalaniladi. Avtomotrisa o‘z egalariga qaytariladi va u 1984-yilgacha yo‘lovchi tashishda davom etadi. Vagonning keyingi taqdiri noma’lum. Bu qanchalik mantiqqa zid ko‘rinmasin, tarixning notinch to‘lqinlari aro temir yo‘lda o‘tkazilgan noyob tajribalarning moddiy xotirasi bir qadar saqlanib qolgan.
Izoh (0)