Темир йўл ва поездлар фаолияти кўп йиллик тарихга эга. Транспортнинг бу турини янада ривожлантириш, уни рақобатбардош қилиш учун тарихда ўзига хос ва антиқа тажрибалар ўтказилган. Қуйида темир йўллар тарихидаги энг ажойиб тажрибалар ҳақида ҳикоя қилинади.
Турбоэлектричка
Бу воқеа 1960 йиллар охири ва 1970 йиллар бошида бошланган. Ўшанда Калинин вагон заводига соатига 200 километр тезликда ҳаракатлана оладиган, асосан, Москва–Ленинград йўналиши учун мўлжалланган поездни ишлаб чиқариш вазифаси юклатилганди. Бироқ локомотив ва вагонларни лойиҳалашга киришишдан аввал темир йўл ва ғилдиракнинг юқори тезликдаги ўзаро таъсирини ўрганиш, шунингдек, келажакдаги поездлар учун ҳам қўллаш мумкин бўлган асосий дизайн ечимларини топиш зарур эди. Шундай қилиб, тезюрар вагон-лаборатория (ТВЛ) яратиш ғояси пайдо бўлади.Тажрибада соддалик ва шаффофликни таъминлаш учун ғилдиракдан ҳаракатлантирувчи сифатида воз кечиб, чет эл тажрибасидан олинган оддийроқ усулни танлашга қарор қилинади (бу ҳақида кейинроқ). А.С. Яковлев конструкторлик бюросининг таклифи билан вагонга Як-40 самолётининг ҳар бири 1500 кгф қувватга эга АИ-25 турбореактив двигателлари ўрнатилади. Ишни тезлаштириш мақсадида лаборатория учун асос сифатида ЭР22 электр поездининг серияли бош вагонидан фойдаланилади. Шу билан бирга, унинг тумшуғи ўзгартирилиб, махсус қоплама ёрдамида соддалаштирилган шакл берилади. Двигателлар ҳайдовчи кабинасининг устки қисмига жойлаштирилади ва томни иссиқ газлар таъсиридан ҳимоя қилиш учун иссиққа чидамли пўлатдан ясалган экран шаклидаги ҳимоя ўрнатилади. ТВЛнинг салон қисмида ўлчов асбоблари билан жиҳозланган лаборатория ташкил этилади. 1971–1975 йилларда, асосан, Днепр бўйи темир йўлининг тик линияси бўйлаб ўтказилган синовлар давомида поезд 1520 миллиметрли темир йўл учун рекорд даражадаги 249 километр/соат тезликка эришади (баъзи манбаларда 274 километр/соат деб кўрсатилган).
Бироқ ТВЛ билан ўтказилган тажрибалар қиймати вагоннинг тезлик имкониятлари чегараларини аниқлаш билангина чекланиб қолмайди. Синовлар натижасида тезюрар поездларнинг ҳаракатланувчи таркиби учун юргизувчи мосламалар ишлаб чиқариш билан шуғулланувчи илмий тадқиқот институти тажриба материалларининг бой захирасига эга бўлади. Ушбу маълумотлар тез орада «Русская тройка» (ТВЗ) ҳамда ЭР-200 (Рига вагонлар заводи) поездларини лойиҳалашда қўлланилади. ЭР-200 яқин вақтгача (2009 йилнинг февраль ойигача) Москва–Санкт-Петербург йўналишида хизмат кўрсатган.
Оқланмаган умид
Реактив двигатель фақат тадқиқот ишлари учун вақтинчалик ечиммиди ёки уни бошқа келажак кутаётганмиди? Ҳа, ТВЛдан фақат лаборатория сифатида фойдаланилган. Шунга қарамай, кўпчилик бир кун келиб реактив кучли локомотивлар йўловчилар ва юкларни ташиш учун ишлатилиши мумкинлигига қаттиқ ишонарди. Аммо охир-оқибат бу ғоядан воз кечишга тўғри келган. Нима учун? Ундан кўра анча ихчам электр моторлар пайдо бўлиб, уларнинг ёрдамида поездлар учун юқори тезликда ҳаракатланувчи магистрал йўлларнинг эҳтиёжларига тўла мос тушувчи тезликка эришиш имкони туғилади (ўша ЭР-200). Шу билан бирга, темир йўлда реактив двигателдан фойдаланиш бутун йўл инфратузилмасини қайта қуришни талаб қиларди. Хусусан, йўл тўлиқ бетонланиши зарур — шағалли балласт қатламидан фойдаланиш истисно қилинади, чунки реактив тезлик тош ва чангни ҳавога кўтариб, нохуш оқибатларга олиб келади. Иккинчи камчилик — реактив двигателдан чиқадиган кучли шовқин. Поезднинг самолётга нисбатан афзалликларидан бири шундаки, у йўловчиларни турар жой ҳудудида жойлашган вокзалга олиб келади, аэропортлар эса одатда аҳоли пунктларидан узоқроққа қурилади. Аммо реактив поездларни ҳам аҳоли пунктларига йўлатмаслик, яъни улар учун янги йўллар ва станциялар қурилиши, у ерлардан эса шаҳар ва қишлоқларга автомобилларда етиб олиш талаб этиларди.Шунга қарамай, бирор ким ТВЛни конструкторликка оид изланишлардаги боши берк кўча деб ҳисобламаган. Ҳар бир экспериментал машина, ҳатто ишга туширилмаган бўлса ҳам, келажакдаги ишлар учун қандайдир фойдали нарсани «мерос» қолдиради. Реактив вагонни синовдан ўтказиш ишончли ва хавфсиз йўловчи поездларини яратиш йўлидаги муқаррар босқич эди.
2007 йил август ойида Москва–Санкт-Петербург йўналишида ҳаракатланаётган «Невский экспресс» поезд йўлини бузиб, 180 километр/соат тезликда рельсдан чиқиб кетади. Экспресс, тахминан, 400 метр масофадаги «шпалларни санаб», катта кинетик энергияни ўчиради, кейин эса тўртта вагон ағдарилади. Бироқ ҳалокат вақтида вагонлар бутунлиги сақланиб қолади, ҳатто вагонлар ичидаги узунасига чўзилган шиша тўсиқлар ҳам синмайди. «Невский экспресс» вагонлари Тверь вагонлар заводида ясалган. Заводдагилар фикрига кўра, ҳаракат таркибини лойиҳалаштирганлар хизмати ва конструкторлар таянган кишилар тажрибаси аввалгиларга нисбатан чидамлироқ вагонлар ишлаб чиқаришга имкон яратган.
Америкалик аждоди
1960 йилларнинг ўрталарида Америка темир йўллари инқирозга учрай бошлайди. У нисбатан арзонроқ йўловчи авиацияси билан ҳам, жадаллик билан ривожланиб бораётган interstate (яъни штатларни боғловчи) йўллар тармоғида ўзини эркин ҳис қилувчи автомобиль транспорти билан ҳам рақобатлашолмайди. Шундай вазиятда Америкадаги энг йирик ташувчилардан бири — New York Central темир йўл компанияси тажриба ўтказишга қарор қилади. Лойиҳа муваффақият қозониб, кўзда тутилган тезликка эришилса, иккиланаётган йўловчилар яна поездларга қайтарди. 1966 йилнинг ёзида компания раҳбарияти Оҳаё штатининг Кливленд шаҳридаги техник марказига Нью-Йорк марказий линияларида юқори тезликдаги ҳаракатни ташкил қилиш имкониятларини текшириш учун мобил лаборатория қуриш вазифасини топширади. Лойиҳани ишлаб чиқиш ва тайёрлаш учун техник марказ раҳбари Дон Вецелга чинакам «сталинча» муддат қўйилади: у атиги 45 кун ичида бажарилиши керак эди!Вецел экстремал спортга бегона эмаслиги аниқ — у АҚШ денгиз пиёдалари корпусида хизмат қилиб, у ерда учувчилик гувоҳномасини ҳам олишга муваффақ бўлган. Лекин осмондан ерга тушиб, ҳарбий хизматдан кейин темир йўл компаниясига ишга жойлашган Дон Америкадаги паравозларга хизмат кўрсатиши керак бўлган охирги муҳандислардан бирига айланади. Ўтмиш билан юзлашиш келажакка янги саҳифа очишни ваъда қилаётганди. Энди, орадан 16 йил ўтиб, Вецел ўша вақтгача номаълум бўлган локомотивни бошқариши керак эди. Америкаликлар ТВЗ ва Яковлев конструкторлик бюросидаги совет дизайнерларидан тўрт йил олдин юқори тезлик билан боғлиқ тажрибалари учун реактив энергиядан фойдаланишга қарор қилади.
Қора қўнғиз
М-497 лабораторияси учун база сифатида Budd RDC3 моделидаги дизелли автомотриса (ўзи юрар вагон) танланган. 13 йилдан бери фойдаланишда бўлган ушбу вагон Эастерн компаниясидан олинган ва Кливлендга олиб кетилган. У ерда вагоннинг томига қўшалоқ Ж-47−19 турбореактив двигатель ўрнатилади. Улар дастлаб Б-36 қитъалараро стратегик бомбардимончининг тортишиш ва оғирлик нисбатини ошириш учун ишлаб чиқилганди. Поршенли двигателда ишловчи (ҳар бир қанотида учтадан эди) тарихдаги энг катта самолётга Б-36Д модификациясида ҳар икки томонга яна иккитадан реактив қўшилган ва ўнта двигателли маҳлуққа айланган.
1960 йиллар ўрталарига келиб, бу мўъжиза ўз ўрнини аллақачон B-52 турбореактивига бўшатиб берганди, аммо қисман ишлаб чиқилган манбага эга General Electric двигателлари яна қўл келади. Бошда Вецел уларни вагон қуйруғининг юқори қисмига жойлаштиришга қарор қилади, аммо кейинроқ у рафиқасига қулоқ солади. Тушлик пайтида муҳандиснинг рафиқаси реактив двигателнинг эскизини чизиб, двигатель ҳайдовчи кабинасининг тепасида турса, вагон яхшироқ кўринишга эга бўлишига ишонтиради.
Матрисадан барча йўловчилар ўриндиғи олиб ташланиб, салонда тезликни, материалларнинг кучланишини, ҳароратни ва бошқа кўплаб параметрларни ўлчайдиган элликка яқин асбобларни ўз ичига олган лаборатория ташкил этилади. Вагон дизайнига алоҳида ўзгартиришлар киритилмайди — ром, ўқлар, аравалар йўловчи ташиган прототипдан мерос бўлиб ўтади. Синов учун етарли узунликдаги текис темир йўлни топиш керак эди. Шу мақсадда Индиана ва Оҳаё штатларини боғлайдиган Батлер – Страйкер линияси танлаб олинади. Синовнинг биринчи босқичи бир ҳафта давом этади, шундан сўнг 1966 йил 23 июлда Дон Вецел New York Central президенти Алфред Перлман билан биргаликда реактив двигателни ишга туширади ва М-497 ни 295,81 километр/соат тезликда ҳаракатлантиради. Бу АҚШ темир йўллари тарихидаги мутлақ рекорд ҳисобланади, бугунги кунгача янгиланмаган.
Бироқ ўзининг ғайриоддий кўриниш ва ранги туфайли «қора қўнғиз» лақабини олган М-497 билан тажрибалар жиддий давом этмаган. Анъанавий темир йўлларнинг текис линиясида юқори тезликда ҳаракатланиш мумкинлиги амалда исботланган, аммо New York Central бундан қандайдир фойда кўрган бўлса, бу фойда реклама ва пиар ҳисобига келган, холос. АҚШда темир йўл транспортининг қайта йўлга қўйилиши эса амалга ошмаган.Ёдгорлик
Тверь вагон заводи ТВЛни ўзига хос ёдгорликка айлантиришни режалаштирганди. Афтидан, бутун вагонни қайта тиклаш қийин ва у одамларни унча қизиқтирмайди, деган қарорга келишган (у оддий «электричка» асосига қурилганини унутмайлик). Шу сабабли завод раҳбарияти монументал тош рамка ичига фақат яхши реставрация қилинган реактив двигателли тумшуқни киритишни маъқул кўрган. Бу ёдгорликни ТВЗ мажмуаси рўпарасидаги кичик майдонда кўриш мумкин.
Америкаликлар М-497 тақдирини одатий рационаллик билан ҳал қилган. Синовлар тугаганидан сўнг реактив двигателлар демонтаж қилинади кейинроқ йўлларни қордан тозалашда фойдаланилади. Автомотриса ўз эгаларига қайтарилади ва у 1984 йилгача йўловчи ташишда давом этади. Вагоннинг кейинги тақдири номаълум. Бу қанчалик мантиққа зид кўринмасин, тарихнинг нотинч тўлқинлари аро темир йўлда ўтказилган ноёб тажрибаларнинг моддий хотираси бир қадар сақланиб қолган.
Изоҳ (0)