Берлинда, ниҳоят, Вилли Брандт номидаги Берлин-Бранденбург халқаро аэропорти очилди, унинг қурилиши жараёнида кўплаб можаролар ва истеъфолар юз берган эди. Лойиҳанинг ижрочилари кўп марта алмашиб ётган бир пайтда ҳали қуриб битказилмаган аэропорт остидаги туннелларда поездлар у ёқдан бу ёққа юриб, ҳаво ҳайдарди, бўм-бўш учиб кетиш ва учиб келиш залларида эса ёруғлик диодли лампалар бирорта ҳам рейс ёзилмаган таблоларни ёритиб турарди. Германия учун тасаввур қилиш қийин бўлган бундай муваффақиятсизликнинг аниқ бир сабабини айтиб бўлмайди: бу ерда ҳам ҳаддан ташқари сиёсий нафсоният, ҳам имиллаган қоғозбозлик, ҳам кўзбўямачилик ва порахўрлик бор. Германияда яшовчи журналист Дмитрий Вачедин бу ҳақда Meduza учун махсус мақола тайёрлади.
«Берлин аҳолисига нормаллик ҳиссини қайтариш учун, аллақачон тайёр бўлган аэропортнинг очилиши уч йилга кечиктирилади. Узоқ йиллар мобайнида қийин даврларда ишончли константа (ўзгармас сон, доимий миқдор) бўлиб келган узоқ муддатли қурилишдан одамларни айнан ҳозир маҳрум қилиш тўғри бўлмайди», — дея мазах қилади Германиянинг Postillion ҳажвий журнали БЕР халқаро кодига эга Берлин-Бранденбург аэропортининг 2020 йил 31 октябридаги очилиши ҳақида эълон қилинган мақоласида.
Берлинликлар ўзларининг узоқ муддатли қурилишига деярли меҳр билан муносабатда бўлади. Facebook’да ҳазил билан ташкил қилинган «2025 йил 1 апрель куни аэропорт очилишига бағишланган зиёфат»га 100 мингдан ортиқ одам қўшилган. Тўғрироғи, уларнинг кўпчилиги бундан кўп йиллар олдин, бу сана ҳали кулгили бўлиб туюлган вақтда қўшилган. Қачонлардир 2020 йил ҳам сафсата бўлиб кўринганди: 2006 йилда қурилиши бошланган аэропорт 2011 йил ноябридаёқ очилиши керак эди. Ўшандан буён унинг ишга туширилиши санаси беш марта кечиктирилди.
Буни менежмент муваффақиятсизлиги деб аташ муболаға бўлмайди. Қурилиш чоғида лойиҳа қиймати уч карра ошди, охир-оқибат у буюртмачиларга, яъни шаҳар, ўлка ва федерал ҳукуматга 7 миллиард евродан қимматроққа тушди. Бу воқеа ҳақиқий миллий травмага айланди, унда аниқ бир ёвуз қаҳрамоннинг йўқлиги янада чуқурлаштирди. Аэропортни буюк архитектор лойиҳалаштирди, кузатув кенгашига энг машҳур Берлин мэри раҳбарлик қилди, ва коррупция жараёнлари борлигига қарамай, ҳатто хайрихоҳ бўлмаганлар ҳам аэропорт «шилиб олинган» деб айтмаяпти. Муаммо коррупцияда эмас, бошқа нарсада эди. Spiegel журнали ёзганидек, бу лойиҳа муваффақиятсизликка учраши сабабини тушуниш учун Германия тарихининг кам эмас, кўп эмас, сўнгги 30 йилига назар солиш керак.
Қабристондаги аэропорт
Германия пойтахтида янги халқаро транспорт хабига зарурат борлиги ҳақида биринчи марта 1990 йилда Ғарбий ва Шарқий Берлин қайта бирлашганидан кейин дарҳол гапира бошлашган. Буни тез амалга ошириш имкони бўлмади: 1990 йиллар лойиҳани Берлин шаҳри, Бранденбург ўлкаси ва федерал ҳукумат ўртасида мувофиқлаштиришга сарфланди. Кўпчилик бошидан муаммо деб ҳисоблаган бу учлик қурилиш охиригача сақланиб қолди: аэропортнинг 37 фоизи ҳамон Берлинга, яна шунчаси Бранденбургга, 26 фоизи эса федерал марказга тегишли.Аэропортни айнан қаерга қуриш қарори осон бўлмади. Берлиндан 30-40 км масофадаги иморат қурилмаган катта майдонлар аста-секинлик билан рад этилди; Лейпцигни пойтахт билан ўта тезкор экспресс поезд орқали боғлаб, кейин у ерда замонавий аэропорт қуриш ғоясидан воз кечишди. Охир-оқибат қурилиш учун майдон Шенефельд муниципалитетида, шаҳар чегараси ёнгинасида ва ўша вақтда ишлаётган учта Берлин аэропортларидан бирининг яқинида захира қилиб қўйилди.
Аммо Шенефельд муаммоли вариант бўлиб чиқди: у ер паст-баланд жой бўлишдан ташқари, бўлғуси аэропорт ҳудудида қабристон бор эди, яна 250 кишининг уйи жойлашган эди ҳамда ноёб турдаги қурбақалар ҳам яшарди (уларни ҳам худди одамлар каби бошқа жойга кўчириш керак эди). Устига устак, маҳаллий аҳоли самолётлар шовқини халал беришидан ва келгиндилар босиб кетишидан хавотирланиб, шу заҳоти аэропортга норозилик ташкиллаштирди.
Асосий расмиятчиликлар 1999 йилга келибгина тўғриланди, ўшанда бўлғуси аэропортни хусусийлаштириш режалари жиддий муҳокама қилина бошлади: уни Германиянинг IVG ва Hochtief концернлари сотиб олиши мумкин эди. Ҳочтиэф ўша пайтдан сал аввалроқ Афинада аэропорт қурилишини муваффақиятли якунлаган, ундан ҳам олдинроқ эса машҳур Франкфурт аэропортини қуриб битказган эди. Экспертлар фикрича, агар шу пайтда Берлин аэропорти хусусийлаштирилганида, у бир неча йил ичида қуриб битказилиши мумкин эди.
Бунга бошқа нарсалар билан бир қаторда, Берлиннинг янги мэри Клауд Воверайтнинг позицияси ҳам халал берди, у ҳам ўзининг шахсий қарашлари, ҳам сиёсий қарашлари (Воверайт ГДР Социалистик партиясидан чиққан социал-демократлар ва янада сўлчилардан иборат коалицияга раҳбарлик қилар эди) нуқтаи назаридан, корпорацияларга шаҳар ва давлат мулкини тақдим этишга қарши эди. Охир-оқибат харизматик ва баланд овозли, ташқи кўриниши ёш Ельцинни эслатувчи Вовератнинг ўзи аэропорт қошидаги кузатув кенгашига кирди ва тез орада унга раҳбарлик қила бошлади. Аэропорт моҳиятан Воверайтнинг шахсий лойиҳасига айланди, у эса аэропортнинг юзига ва охир-оқибат бу улкан муваффақиятсизликнинг тимсолига айланди.
Асосий бино лойиҳасини машҳур ригалик архитектор Майнхард фон Геркан ишлаб чиқди, у аввал ҳам Берлин аэропортларидан бири — Тегелни лойиҳалаштирган эди. 1970 йилларда қурилган Тегель, албатта, эскирган, аммо жуда яхши режалаштирилган: у ерда автобус бекатидан гейтгача бор-йўғи 100-200 метр босиб ўтилади. Фон Геркан Москвадаги «Шереметево-2» лойиҳасини ишлаб чиқишда ҳам қатнашган.
Сиёсий сабабларга кўра ва минтақа саноатини қўллаб-қувватлаш учун, машҳур архитекторнинг лойиҳасини амалга оширишни битта катта пудратчига эмас, бир нечта ўнлаб маҳаллий фирмаларга беришга қарор қилишди. Охир-оқибат «тутган жойини узадиган капитализм» ўрнига давлат кафолатларини олган «компанияларнинг шинамгина улфати келди», дея бу вазиятни таърифлади қурилишда қатнашган аноним менежер Spiegel нашрига берган интервьюсида.
Яна бир муаммо шундан иборат эдики, янги аэропортни ҳали қурилиш бошланишидан олдин кенгайтиришга ҳаракат қилишди. Сиёсий босим остида лойиҳачилар аллақачон ишлаб чиқилган лойиҳага унинг ўтказиш қобилиятини ошириш учун янги гейтларни қўша бошлади, натижада бутун бир қўшимча қават лойиҳага чизиб қўйилди. Раҳбарият қурувчиларни янгидан янги талабларга кўмиб ташлади, бутун лойиҳа учун эмас, балки ўзларининг кичик қисми учун масъул бўлган қурувчилар эса давлат кафолати остида буюртмалардан воз кеча олмасди ва буни хоҳламасди ҳам. Воверайтнинг 500 нафардан йўловчи ташийдиган А380 аэробусларини қабул қила олиш қобилиятини таъминлаш бўйича кутилмаган истаги тарихга кирди, бунинг учун катта кўламда ва шошма-шошарлик билан ўзгартиришлар амалга оширилиши талаб этиларди.
Воқеликни эътиборсиз қолдириш феномени
Ўзгариб бораётган воқелик ҳам вазиятга ўз тузатишларини киритарди: айнан қурилиш вақтида аэропортлар фалсафасини қайта англаш юз берди. Энди йўловчиларнинг ўзлар чипталарни чиқариб оладиган бўлди, рўйхатдан ўтиш учун тизиладиган навбатлар ва катта-катта жомадонлар билан саёҳат қилишлар ҳам ўтмишда қолди. Ишлаб чиқувчилар реал вақт режимида аэропортни янги талабларга мослаштиришга ҳаракат қилди. Кейинроқ олиб борилган текширувлар кўрсатишича, ана шу босқичда лойиҳада жуда кўп одамлар тепадан берилган буйруқларга «Ҳа, биз буни эплаймиз», — деб жавоб берган. Айни вақтда турли пудратчилар ўз ҳаракатларини ҳамкасблари билан мувофиқлаштириш имкониятини бутунлай йўқотди.2011 йил ноябрда аэропорт очила олмаслиги яққол ойдинлашганида ҳам, буни тепадагиларга етказиш деярли имконсиз эди: у ерда ёмон хабарлар эътиборсиз қолдирилиб, кўпинча уларни етказган хабарчилар жазоланар эди. Тахминан 2010 йил апрелидан бошлаб лойиҳанинг ички коммуникацияси реаллик билан ҳеч қандай боғлиқ бўлмай қолди. Қурилиш назорат остидан чиқиб кетди: пудратчилар «ностандарт ечимлар» ўйлаб топган ҳолда импровизация қиларди, бу эса Германияга хос қурилишда мисли кўрилмаган ҳолат эди. Муаммолар босими остида аэропортнинг очилиши 2012 йил 3 июнга қолдирилди — бу сана учун Воверайт кафил бўлди.
2012 йил мартида ва апрелида юз берган ҳодиса кейинроқ матбуотда воқеликни эътиборсиз қолдириш бўйича ўзига хос психологик феномен деб аталди: ҳалокат муқаррар эканлигини тушунмаслиги мумкин бўлмаган одамлар ўзларини худди ҳеч нарса содир бўлмаётгандек тутди. Апрелда Duty Free дўконлари маҳсулотларни жавонларга териб, йўловчиларни қабул қилишга тайёрлана бошлади. Ресторанлар совиткичларни озиқ-овқатлар билан тўлдириб, столларни қўя бошлади. Айни шу вақтда аэропортга вазирлар даражасидаги сиёсатчилар тез-тез келиб турарди, уларга эса ҳеч бир муболағасиз Потёмкин қишлоқлари (ёлғондакам қишлоқлар)ни кўрсатишарди.
Худди шу вақтда ўтказилган кузатув кенгаши мажлисининг баённомаси салкам жиннилик каби кўринади: энг қизғин муҳокамалар 24 май куни Германия канцлери ва 40 минг меҳмон иштирокида бўлиб ўтадиган очилиш маросимига тааллуқли бўлган. Аэропорт очилмаслиги ҳақида 7 май кунигина эълон қилинди. Сал кейинроқ эса ҳалокатнинг асл кўлами ошкор бўлди.
120 мингта чала иш
Янги Берлин аэропортининг муаммоси нимада эканлигини муҳокама қила туриб, ёнғинга қарши пуркагич тизими ва бошқа махсус атамаларга ўралашмасдан илож йўқ. Қисқача айтадиган бўлса, асосий муаммо ёнғин ва тутунга қарши ҳимоя тизимларидан иборат эди: улар ишламай қолганди. Бундан ташқари, аллақачон қуриб битказилган муҳандислик коммуникациялари қўшимча гейтлар ва қўшимча бир қаватга мўлжалланмаган эди. Қўпол қилиб айтганда, янги ҳожатхоналар сув билан таъминланмаган эди.Шу билан бир вақтда, воқелик билан оғриқли тўқнашувдан кейин раҳбарият чиқарган ҳар бир қарор вазиятни янада ёмонлаштирар эди. 2013 йилда ўтказилган инвентаризация 120 мингдан ортиқ чала иш ва нуқсонларни аниқлади. Кузатув кенгаши, назоратдан чиқиб кетган лойиҳага раҳбарлик қилиш чоғида университетда докторлик ишини ёзиб, ҳимоя қилишга улгурган қурилиш бошлиғи Манфред Кертгендан ташқари, объектни режалаштириш учун жавобгар бўлган ҳамма одамларни, шу жумладан, фон Герканнинг меъморчилик бюросини ҳам ишдан бўшатди.
Норози лойиҳачилар кетишда ўзлари билан чизмаларни ҳам олиб кетди; уларнинг ўрнига келганлар эса муҳандислик «археологияси»ни — нима, қаерда ва умуман нима учун қурилганини тушуниб олиш учун жуда кўп вақт сарфлашига тўғри келди. Қад ростлаб бўлган деворларни бузиб, ёпиб қўйилган коммуникацияларни очиб чиқишга мажбур бўлишди. Нотўғри қурилган нарсаларни тушуниб олиш ва тузатиш ҳаммасини қайтадан бошлашдан кўра арзонроқ эди, деб айтиб бўлмайди. Бунинг учун нақ саккиз йил вақт керак бўлди.
Аэропортга бириктирилган Deutche Bahn темир йўл давлат концерни собиқ топ-менежери Хартмут Мейдорн ҳам жараённи тезлаштиришда ёрдам бера олмади. У янги аэропорт остида ўзига хос ерости вокзали қурилиши учун масъул эди. Вокзал ўз вақтида фойдаланишга топширилди, 2012 йилдан 2020 йилгача у бўш турди. Деярли ҳар тунда, дам олиш кунларидан ташқари, саккиз йил мобайнида шамоллатиш мақсадларида вокзалга бўш поезд келиб, машинист унинг нариги бошидаги кабинага ўтиб олмагунича, у ерда бир неча дақиқа турарди ва яна кетарди. Вокзалда бошқа ҳеч нарса бўлмади.
Қарийб ўн йиллик кечикиш жуда қимматга тушиб кетишига 2012 йил баҳоридаёқ аэропорт техника, мебель ва махсус ускуналар билан тўлиқ жиҳозлангани ҳам сабаб бўлди. Узоқ йиллар мобайнида буларнинг барчаси ишдан чиқди, эскирди ёки чириб кетди. Учиб кетиш ва учиб келиш залларида навбатларни чегаралаш учун мўлжалланган БЕР белгиси туширилган тасмачалар бошқа ишлаётган аэропортларга олиб ўтилиб, у ерда миллий муваффақиятсизлик эслатиб турганча ўз хизмат муддатини ўтаган бўлса, деворларга осиб қўйилган 750 та электрон табло беҳуда ишлаб, олти йилда кафолат муддатини ўтаб бўлди ва ахлатга ташланди. Саккиз йилдан кейин эса аэропортни қайтадан жиҳозлашга тўғри келди.
Барчани бахтсиз қилган аэропорт
2020 йил 31 октябрь куни Вилли Брандт номидаги аэропортнинг узоқ кутилган очилиши ҳатто коронавирус даври учун ҳам камтарона кўринишда бўлди. Аэропортга Lufthansa ва easyJet авиакомпанияларининг иккита лайнери бир вақтда чиройли қўниб, юзма-юз учрашиши керак эди. Об-ҳаво шароитлари туфайли уларнинг бир вақтда қўнишига рухсат берилмади ва улар ўн дақиқалик фарқ билан қўнди. Бранденбург раҳбари Дитмар Войдкеда маросимдан бир неча кун ўтиб, COVID-19 аниқланди, у билан мулоқотда бўлган сиёсатчилар карантинга олинди.
Бир нечта парламент комиссиялари тузилиб, улар аэропорт топшириладиган муддатнинг ҳаддан ташқари кечикишини текшириш билан шуғулланган бўлса-да, расмий айбдорлар эълон қилинмади. 2012 йилда ишдан бўшатилган топ-менежерлар эса мўмайгина товон пулига ҳам эга бўлди.
Жавобгарлик масаласини босди-босди қилишга уринишда йиллар давомида бўш вокзалга хизмат кўрсатиб, зарар кўрган авиа ва темир йўл компаниялари томонидан миллионлик суд даъволарига чап бериш мақсади ҳам бор эди. Аэропорт деярли ҳаммани бахтсиз қилишга муваффақ бўлди: ҳатто аэропортда дўкон ва ресторанлар қуриб, сўнг уларнинг очилишини тўққиз йил кутган маҳаллий бизнес ҳам — уларнинг кўпчилиги бу вақт мобайнида шунчаки банкрот бўлиб кетди. Бу ҳали ишламаётган аэропортнинг бир кунлик бефойда туриши солиқ тўловчиларга тахминан бир миллион еврога тушганини ҳисобга олмаганда.
Албатта, аэропорт Клаус Воверайтнинг сиёсий карьерасини ҳам барбод қилди, у бунгача социал-демократлардан Германия канцлери лавозимига номзодликка бемалол даъвогарлик қила олар эди. Фақатгина ҳажвиячилар хурсанд эди — ўша Postillion ҳажвий журнали ҳар ҳафта «Аэропортда теракт содир этиши керак бўлган уйқудаги ИШИД агенти қариб вафот этди» — қабилидаги ҳазилларни чиқариб турар эди. «Саккиз йил давомида атроф-муҳитга умуман зарарли моддалар чиқармаган дунёдаги энг экологик аэропорт» ниҳоят ўз эшикларини очганидан кейин ҳам бундай аччиқ ҳазиллар учун сабаблар адо бўлмайдиганга ўхшайди.
Изоҳ (0)