UzAnalytics O‘zbekiston aviatsiya tarmog‘idagi tub o‘zgarishlar haqida maqola e’lon qildi. Uni to‘lig‘icha keltirib o‘tamiz.
Kelgusi yildan O‘zbekiston aviatsiya tarmog‘ida tub o‘zgarishlar yuz berishi kutilmoqda. Respublikaning yirik kompaniyasi hisoblangan “O‘zbekiston havo yo‘llari” MAK qayta tashkil etiladi va bir-biridan mustaqil bo‘lgan to‘rtta kompaniyaga ajratiladi. Bunda Uzbekistan Airways (AJ) aksiyadorlik jamiyati aviatashishlar bilan shug‘ullanadi, Uzbekistan Airports AJ respublikadagi aeroportlarni boshqaradi, “O‘zaeronavigatsiya” davlat korxonasi navigatsiya xizmatlarini ko‘rsatadi, Uzbekistan Helicopters MChJ (mas’uliyati cheklangan jamiyat) esa vertolyot biznesini rivojlantiradi:
O‘zbekiston aviatsiya tarmog‘i o‘tgan davr mobaynida bitta yirik davlat kompaniyasi – “O‘zbekiston havo yo‘llari” MAK xoldingi sifatida faoliyat yuritdi. Fuqaro aviatsiyasining deyarli barcha mulki uning tuzilmasiga kirgan va u butun tarmoqni boshqaruvchi kompaniya hisoblangan.
Fuqaro aviatsiyasi sohasi imkon qadar rivojlandi: samolyotlar parki muntazam ravishda yangilanib turdi, parvozlarning yuqori darajadagi xavfsizligi ta’minlandi, aeroportlar infratuzilmasi, havo harakatini boshqarish va malakali mutaxassislarni tayyorlash tizimi takomillashdi.
Biroq, Prezidentning “O‘zbekiston Respublikasi fuqaro aviatsiyasini tubdan takomillashtirishga doir chora-tadbirlar to‘g‘risida”gi islohotchi farmoni http://lex.uz/ru/docs/4082760 nizomlariga ko‘ra, mamlakat fuqaro aviatsiyasini jahon aviatashishlar bozorida raqobatbardoshligini ta’minlash va ushbu tarmoqqa investitsiyalarni faol jalb qilish uchun tarkibiy islohotlarni amalga oshirishga to‘sqinlik qilayotgan qator tizimli kamchiliklar hali ham saqlanib qolmoqda.
Eskirgan va shaffof bo‘lmagan boshqaruv tizimi tarmoq korxonalarida menedjmentning zamonaviy tizimini joriy etish, ularning moliyaviy barqarorligi va rentabelligini ta’minlash imkonini bermayapti.
Aslida, aviatsiya tarmog‘ini isloh qilish ikki maqsadga: aviatashishlar bozorida raqobatbardoshlikni rivojlantirish va tarmoqqa investitsiyalarni faol jalb qilish uchun shart-sharoitlar yaratishga qaratilgan.
«O‘zbekiston havo yo‘llari» MAKni bir nechta mustaqil kompaniyalarga ajratish taklifi ikki hafta oldin “2025-yilgacha bo‘lgan davrda O‘zbekiston Respublikasida Turizm sohasini rivojlantirish konsepsiyasi”da ma’lum qilindi. https://regulation.gov.uz/ru/document/1195 Davlat turizm qo‘mitasi fuqaro aviatsiyasi sohasining haddan ziyod monopollashuvini tanqid qildi. Qo‘mita tahlilchilarining fikricha, milliy aviatashuvchining monopol holati chiptalar narxining oshishi va havo yo‘nalishlarining yetishmovchiligiga sabab bo‘lmoqda. Hujjatda ta’kidlanishicha, mintaqa bo‘yicha xalqaro tashishlarning eng sust o‘sish sur’ati O‘zbekistonda – 2%, ichki tashishlar bozori esa har yili 1,9% ga qisqarmoqda. Bundan tashqari, MAK ga qaratilgan tanqidiy fikrlar OAV va ijtimoiy tarmoqlarda ham bir necha marotaba ta’kidlab o‘tilgan.
Biroq, tarmoqning yetakchi eksperti Oleksandr Lanetskiyning fikricha, islohotlarning yakuniy natijalari ko‘proq ularning qay tarzda amalga oshirilishiga bog‘liq bo‘lib, diametral jihatdan qarama-qarshi bo‘lishi ham mumkin. Agar davlat “bayroqchalar” deb atalmish muhim ustuvor yo‘nalishlarini joy-joyiga qo‘ymasa, aeroportlarning bir qismi yopilib, aviachiptalar narxi ham qimmatligicha qoladigan holatga tushib qolishimiz mumkin.
Friendly Avia Support (Litva) konsalting firmasi rahbari, Kazimiras Simonavichus universitetining aviatsiya biznesi boshqaruvi kafedrasi o‘qituvchisi Oleksandr Lanetskiy O‘zbekiston fuqaro aviatsiyasi oldidagi islohotda qanday yangiliklar bo‘lishi mumkinligi haqida Uzanalytics.com saytiga gapirib berdi.
– Oleksandr, o‘z intervyularingizning birida, hukumatning asosiy vazifasi – shunday raqobat muhitini shakllantirish kerakki, unda ham xususiy, ham davlat tuzilmalari birdek samarali faoliyat yurita olsin, degan fikrni bildirgan edingiz. Sizningcha, taklif etilgan qayta tashkil etish sxemasi ana shunday muhit yaratish tomon qo‘yilayotgan qadammi?
– Nazariy jihatdan – ha. Ilgari aviatsiya sohasi bitta yirik davlat korxonasiga birlashtirilib, qo‘ldan kelgancha rivojlangan bo‘lsa, endi bularning barchasi bir nechta alohida mustaqil kompaniyalarga bo‘linadi. Menimcha, bu, makzur tarmoqqa xususiy kapitalni jalb qilish maqsadida qilinmoqda.
– Hukumat tomonidan taklif etilayotgan sxemada investitsiyalarni jalb qilishdan tashqari, yana aviatashishlar sohasida aviakompaniyalar o‘rtasida raqobatni rivojlantirish maqsadi ham qo‘yilmoqda. Buning uchun esa, xorijiy aviakompaniyalar O‘zbekiston shaharlariga ko‘proq xalqaro parvozlar ochishi kerak. Ushbu sxema xorijiy tashuvchilarning O‘zbekiston bozoriga kirib kelishini soddalashtiradimi?
– Aviakompaniyaning aeroportlardan butunlay alohida tuzilmalar sifatida bo‘linishining o‘zi, xorijiy tashuvchilarning o‘zbek bozoriga kirib kelishini so‘zsiz yengillashtiradi. Biroq mustaqil bo‘lib ajralib chiqqan aeroportlar oldiga vazifalarni to‘g‘ri qo‘yish sharoitidagina bu maqsadga erishish mumkin.
Hozirgi sharoitda, O‘zbekiston aeroportlari xorijiy aviakompaniyalarga qanday slotlar (samolyotning uchib ketish va kelish vaqti) berish yoki ular uchun texnik xizmat ko‘rsatishning qaysi tariflarini taqdim etish va shunga o‘xshash masalalar bo‘yicha qarorlar qabul qilganda, birinchi navbatda butun xolding – “O‘zbekiston havo yo‘llari” MAK manfaatlariga tayanadilar. Agar, aeroportlar, aviatashishlar va ularga tegishli bo‘lgan xizmatlarning bitta yirik tuzilmaga birlashganini hisobga olsak, bunday vaziyat tabiiy hol, albatta. Masalaga boshqa tomondan yondoshsak, bu vaziyat aviakompaniyalarning o‘zbek bozoriga “kirishi”ni qiyinlashtirgan.
Aeroportlarning tashuvchidan ajratib olinishi aeroportlar rahbariyati erkinligini sezilarli darajada oshiradi, bunda aeroportning xorijiy aviakompaniyalar bilan kelishib, shu orqali ularning reyslari sonini oshirish ishlari ancha osonlashadi. Yana bir karra takrorlab aytaman, agar aeroportlar oldida ana shunday vazifa qo‘yilsagina, bu maqsadga erishish mumkin bo‘ladi.
Turli aviakompaniyalarning o‘zbek bozoriga faol kirib kelishi o‘z navbatida, ushbu bozordagi raqobatni kuchaytiradi.
– Bu holatda fuqarolar oqimi ko‘p bo‘lgan Toshkent, Samarqand, Buxoro, Urganch singari asosiy yo‘nalishlar aviatashuvchilari o‘rtasida raqobat “kuchayishi” aniq bo‘lsa kerak, shundaymi? Qarshi, Termiz, Nukus, Farg‘ona va shu kabi boshqa yo‘nalishlarda ahvol qanday bo‘ladi, u shundayligicha qoladimi?
– Bu savollarga javob berish uchun keling, oldin geografik jihatdan yaqin, Qirg‘iziston aeroportlarini misol tariqasida ko‘rib chiqsak. U yerda barcha aeroportlar bitta tuzilmaga birlashgan. Asosiy yo‘lovchilar oqimi bir necha aeroportlar – «Manas» (Bishkek aeroporti), O‘sh shahri va yana ehtimol Issiqko‘lga yo‘naltirilgan. Qolgan boshqa aeroportlardagi yo‘lovchilar oqimi qoniqarsiz ahvolda. Xullas, mana shu uchta aeroport qolgan, ehtimol norentabel aeroportlarni o‘z ortidan “tortib” yuradi. Masalan, “Manas” aeroporti (Bishkek shahri) o‘tgan yili yil yakuniga ko‘ra, 15 mln AQSh dollari miqdorida sof foyda bilan chiqqan. Ushbu aeroportda mahalliy aviakompaniya parvozlari soni Toshkent aeroportinikiga nisbatan ancha kam, biroq bu yerda xorijiy aviakompaniyalar parvozlari ancha ko‘p.
O‘zbekiston aeroportlariga qaytadigan bo‘lsak, Toshkent aeroporti menedjment sifatiga qarab, yo‘lovchilarning hozirgi oqimi sharoitida yiliga 10 mln AQSh dollaridan 100 mln AQSh dollarigacha sof foyda olishi mumkin, deb taxmin qilsa bo‘ladi. Shuningdek, istiqbolli bo‘lgan Samarqand va Buxoro aeroportlari ham bor. Men ularni butunlay rentabelli (daromadli) aeroportlar deb hisoblayman, ushbu aeroportlar ularni kim tomonidan va qanday boshqarilishiga qarab, 2 mln AQSh dollaridan 20 mln AQSh dollarigacha sof foyda olishi mumkin. Ulardan tashqari, yana kamroq istiqbolli bo‘lgan, biroq “musbat” rentabelli aeroportlar ham bor. Bular Urganch va Farg‘ona aeroportlaridir. Farg‘ona aeroportini Farg‘ona vodiysining yagona aviatransport uzeliga aylantirilsa, uning ahamiyati yanada ortadi. Bu haqda mish-mishlar ham paydo bo‘lmoqda. Vodiy aholisining zichligi va bu yerdan chiqib ketayotgan mehnat migrantlarining katta oqimi hisobga olinganda, Farg‘ona aeroporti “bemalol” yiliga 1 mln AQSh dollaridan 5 mln dollarigacha sof foyda olishi mumkin. Navoiy aeroportini rentabellilar ro‘yxatidagi eng oxirgi aeroport deb atasa ham bo‘ladi. Qolgan barcha aeroportlar umumiy aeroport xoldingining yordamisiz yoki markaziy yo bo‘lmasam mahalliy hokimiyat ko‘magisiz, rentabelli (daromadli) bo‘lishi amri mahol.
Qaysi aeroportlarda parvozlar sonini oshirish masalasiga keladigan bo‘lsak, bilishimcha Rossiya, Turkiya va boshqa chet el aviakompaniyalari Samarqand, Buxoro va Farg‘onaga uchishni istashadi. Aeroportlar alohida tuzilma sifatida ajralib chiqqan sharoitda, o‘z parvozlarini oshirish istagida bo‘lgan barcha kompaniyalar kelishib olishlari mumkin, deb to‘la umid qilsa bo‘ladi. Bu holda, ushbu yo‘nalishlar bo‘yicha parvoz qatnovlari soni ham ko‘payadi, albatta.
– Prezident qarorida aytilishicha, respublikaning barcha aeroportlari MAK tarkibidan yagona tuzilma – Uzbekistan Airports AJ sifatida ajralib chiqadi va bir yuridik shaxs tomonidan boshqariladi. Bunda har bir aeroport mazkur yuridik shaxs mulkining bir qismini tashkil etadi. Rentabel bo‘lmagan aeroportlar ko‘rgan zarar, xuddi hozirgidek daromadli bo‘lgan aeroportlar hisobiga qoplanishi mumkinmi? Masalan, Toshkent, Samarqand va Buxoro aeroportlari mamlakatning qolgan aeroportlarini o‘z ortidan “tortgani” kabi. Yoki bo‘lmasam, faqat “daromadli” aeroportlar qolib, qolganlari yopiladigan yo qandaydir qilib vaqtincha to‘xtatib qo‘yiladigan boshqa variant bo‘lishi mumkinmi? Biroq bunday sharoitda respublika infratuzilmaning muhim qismini yo‘qotadi-ku.
– Bu savol aeroport xoldingini qayta tashkil etish va kelgusida xususiylashtirish bo‘yicha taklif etilayotgan sxema nuqtai nazaridan qaralganda, to‘la mantiqiydir. Shuni ta’kidlashni istardimki, bu – davlatning ijtimoiy va iqtisodiy siyosati masalasidir. Men buni mamlakatning oliy rahbariyati darajasida hal etish zarur deb hisoblayman. Agar mamlakat rahbariyati respublikaning norentabel aeroportlarini kerakli va qo‘llab-quvvatlanishi kerak deb hisoblasa, unda Uzbekistan Airports AJ xoldingi zimmasiga tegishli vazifa yuklash zarur. Aeroport – bu oddiy transport uzeli yoki samolyotlarning o‘ziga xos “to‘xtash joyi”gina emas, balki, strategik ob’ekt va mazkur hududlar infratuzilmasining muhim qismi hamdir. U iqtisodiy obyekt sifatida daromadsiz yoki zarar ko‘radigan bo‘lishi mumkin, lekin u mazkur hududning rivojlanishida muhim ahamiyat kasb eta oladi. Masalan, sayyohlar oqimini jalb etish (oshirish) maqsadida, agar viloyatlar markazdan ancha uzoq masofada joylashgan bo‘lsa, ularni respublika poytaxti bilan bog‘lovchi uzel sifatida, xalqaro iqtisodiy aloqalarni rivojlantirish uchun va shu kabi sabablarda aeroportning o‘rni hudud uchun muhim sanaladi.
Jahon amaliyotida mamlakatning barcha aeroportlari bitta xoldingga birlashtirilgan va qaysi aeroportlar faoliyat yuritishi, qaysilarini esa yopish kerakligini davlatning o‘zi hal qiladigan bir qancha misollar bor. Litva, Belorussiya, Norvegiya, Ispaniya, Shvetsiya va boshqa davlatlar bunga misol bo‘la oladi. Ma’lum hududdagi aeroportni yopar ekanmiz, biz avtomatik ravishda ushbu hududni kommunikatsiyalar qismidan “uzib qo‘ygan” bo‘lamiz, bu esa, mazkur hududning kelgusi taraqqiyotiga salbiy ta’sir ko‘rsatishi mumkin.
Beixtiyor, RYANAIR loukosteri tijorat ishlari bo‘yicha rahbarining, davlat tasarrufidagi aeroportlar bilan ishlash hamisha u uchun qulay bo‘lganligini aytgan gaplari yodimga tushadi. Chunki davlat aeroportga egalik qilsa, u qoidaga ko‘ra, butun hudud manfaatlaridan kelib chiqqan holda ish tutadi. Aeroportlarga xususiy egalik qilish sharoitida esa, mulkdorlarga birinchi navbatda, biznes turi sifatida ob’ektning daromadliligi, aeroportning muayyan aviareysdan qancha pul topishi muhimdir.
Agarda davlat qaysi aeroportlar ishlashi yoki ishlamasligi haqida qaror qabul qilmasa yoki aeroport xoldingi oldiga tegishli vazifani qo‘ymasa, norentabel aeroportlar yopilishi turgan gap. Bunday aeroportlar O‘zbekistonda rentabel aeroportlarga nisbatan ko‘pdir. Xususiylashgan Uzbekistan Airports AJ xususiy kompaniyasi respublika infratuzilmasi va hududlarini rivojlantirish haqida qayg‘uradi, degan xom xayolga bormaslik kerak. Har qanday biznes turida bo‘lgani kabi, mazkur xolding egalari ham ushbu tuzilma daromadini imkon qadar ko‘paytirishga harakat qiladilar. Biznes nuqtai nazaridan qaralganda bu yerda “noto‘g‘ri” va axloqsiz bo‘lgan hech narsa yo‘q.
– Alohida tarkibiy qismlar – samolyotlar, uchish majmuasi, texnik xizmat ko‘rsatish “O‘zbek havo yo‘llari” MAK tuzilmasidan ajralib chiqadi va ularni birlashtirish orqali yangi Uzbekistan Airways aksiyadorlik jamiyati tashkil etiladi. Ayni paytda aeroportlar, navigatsiya va boshqa xizmatlar bu aviakompaniyaga tegishli bo‘lmaydi. U faqat aviatashuvlar bilan shug‘ullanadi. Bundan tashqari, aviatarmoqni qayta tashkil etish bo‘yicha taklif etilayotgan sxema Uzbekistan Airways AJni boshqa aviakompaniyalar bilan teng sharoitga qo‘yadi. Sizningcha, qayta tashkil etiladigan aviakompaniya oldida qanday o‘zgarishlar kutilmoqda va u boshqa aviatashuvchilar bilan qay darajada raqobatlasha olishi mumkin?
– “O‘zbek avialiniyalari” haqida gap borganda, aeronavigatsiyaning aviatashuvchidan ajralib chiqishini tushunish kerak. Aeronavigatsiya – dunyoning istalgan nuqtasida ham juda daromadli korxona hisoblanadi. Mazkur korxona havodan pul qiladi, desak mubolag‘a bo‘lmaydi. Bu soha samolyotlarga mamlakatning samoviy hududidan uchib o‘tish yoki aeroportlarga qo‘nishiga yordam bergan holda, samoviy hududni monitor qiladi. Navigatsiya korxonalari bu xizmatlar uchun yaxshigina miqdorda pul oladi. To‘g‘ri, O‘zbekistondan uchib o‘tadigan va mamlakatga uchib keladigan samolyotlar sonini Italiyadagi xuddi shunday ko‘rsatgichlar bilan taqqoslab bo‘lmaydi, albatta, biroq shunday bo‘lsada, respublika aeronavigatsiyasi bu xizmatlardan mo‘may daromad topadi. Navigatsiyaning MAK tuzilmasidan ajratilishi va uni Vazirlar Mahkamasi boshqaruviga berilishi bu pullarning milliy aviatashuvchidan “ketishi”ni anglatadi.
Ha, aytgancha, Belorussiyadan tortib, Shvetsiya va Ispaniyagacha bo‘lgan ko‘plab mamlakatlarda navigatsiya daromadlaridan norentabel bo‘lgan kichik aeroportlarni ta’minlash uchun, aeronavigatsiya va aeroportlar bitta xoldingga birlashtirilgan. Biroq O‘zbekiston hukumati qayta tashkil etish sxemasining boshqa yo‘nalishidan borishga qaror qildi.
Ehtimol, aeroportlar oldiga yo‘lovchilar oqimi va xorijiy aviakompaniyalarning parvozlari sonini oshirish vazifasi qo‘yilar. Xorijiy aviachiptalar narxi arzon bo‘ladimi yoki talab yuqori bo‘lgan yo‘nalishlar bo‘yicha parvozlar taqdim etiladimi, bundan qat’i nazar, har qanday holatda ham milliy va xorijiy kompaniyalar o‘rtasidagi raqobat kuchayadi. Masalan, “Turk havo yo‘llari” odatda xizmatlar sifati bilan odamlarni o‘ziga jalb qilishga harakat qiladi va o‘sha narxda yuqoriroq servisni istagan yo‘lovchilar bu liniyalarga “oqib keladilar”. Qatar Airways, Flydubai haqida ham xuddi shunday deyish mumkin. Garchi keyingi aviakompaniya loukostlarga tegishli bo‘lsada, u yuqori darajadagi xizmatlarni taqdim etadi. Yaxshi servis uchun pul to‘lashga tayyor omma, shu tariqa, o‘sha aviakompaniyalarga o‘tishi mumkin. Qoidaga ko‘ra, bu omma tez-tez parvoz qilib turadigan va o‘ziga to‘q odamlardir. Bundan tashqari, milliy aviatashuvchinikiga nisbatan narxlari arzon bo‘lgan Rossiya aviakompaniyalari ham parvozlarini ko‘paytirishi mumkin.
Men, bularning barchasi “O‘zbekiston havo yo‘llari” oldidagi ulkan chaqiriqlardir, deb hisoblayman. Shu bois milliy aviakompaniya qay tarzda va qaysi yo‘nalish bo‘yicha rivojlanishi to‘g‘risida strategiyani aniqlab olishi zarur. Aks holda muvaffaqiyatsizlikka uchrab qolish hech gap emas.
Aeroport aviakompaniyadan ajratilganda, aviatashuvchi o‘z faoliyatini to‘xtatgani haqida misollar keltirishim mumkin. Masalan, «Kavminvodi» aviakompaniyasi shular jumlasidandir. U a’lo darajadagi aviakompaniya, servislari ham yuqori darajada edi. Biroq undan aeroportni ajratilishi bilan kompaniya bir necha oydan so‘ng yopildi. “Dog‘iston havo yo‘llari” bilan ham xuddi shunday holat yuz berdi: aviakompaniyadan aeroportni “olib qo‘yishganidan” so‘ng, kompaniya bankrotlikka uchradi. O‘zbekistonda bunday holat sodir bo‘lmasligini hohlardim.
Bugungi kunda “O‘zbekiston havo yo‘llari” Markaziy Osiyo mintaqasidagi eng kuchli, eng katta va eng zamonaviy kompaniya hisoblanadi. To‘g‘ri tanlangan strategiya sharoitida, masalan, O‘zbekistonda o‘ziga xos “xab”larni amalga oshirilganda, kompaniya oldinga rivojlanish tomon dadil qadam tashlashi mumkin. Kompaniyaning asosi mustahkam, undan to‘g‘ri foydalanish kerak xolos.
Har qanday holatda ham yangi Uzbekistan Airways AJ aviakompaniyasi yangicha faoliyat yuritishiga to‘g‘ri keladi, yangi strategiya amaliyotga qancha tez tadbiq etilsa, shuncha yaxshi bo‘ladi.
Izoh (0)