Yaponiyada 1985-yilning 12-avgustida dunyo aviatsiyasi tarixidagi eng yirik aviahalokatlardan biri yuz berdi. Halokat qurbonlari soni 520 kishini tashkil qilgan, deya hikoya qildi Big Pictures.
Qayg‘udan aqlini yo‘qotgan qurbonlarning qarindoshlari Japan Airlines ofislari eshiklarini qoqdi. Vijdon azobiga chiday olmagan kompaniyaning texnik xizmati rahbari o‘zini-o‘zi o‘ldirgan.
O‘sha kuni Japan Airlines kompaniyasiga tegishli Boeing 747SR-46 samolyoti 18:00 da Tokiodan Osakaga reysni amalga oshirishga tayyorlangan. Parvoz qisqa masofali reyslarga kirgan va uning davomiyligi 54 daqiqani tashkil qilgan. Samolyot modelining maxsus modifikatsiyasi tufayli bortga 550 nafar yo‘lovchi joylashgan.
Parvozga chiqish vaqtida JAL 123 12 reysi bortda 509 nafar yo‘lovchi va 15 nafar ekipaj a’zosi bo‘lgan. Samolyot kapitani aviakompaniyada 19 yil ishlagan eng tajribali uchuvchilardan biri 49 yoshli Masami Takaxama bo‘lgan. Ikkinchi uchuvchi 10 yillik ish stajiga ega 39 yoshli Yutaka Sasaki bo‘lgan.
Soat 18:12 da samolyot Tokioning Xaneda aeroportidan havoga ko‘tarilgan. 18:24 da 7200 metr balandlikda bort kuzatuvchilaridan biri kapitandan yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatishni boshlashga ruxsat olgan. Tasdiq olingach, salonda portlash ovoziga o‘xshash shovqin eshitilgan. Uchuvchilar kabinasiga oq tutun kirgan.
Fyuzelyajdagi bosim keskin tushib ketayotgani haqida ogohlantiruvchi signalizatsiya ishlab ketgan. Uchuvchilar nima bo‘layotganini tushuna olmagan va shassi eshiklari sinib ketgan, deb taxmin qilgan. Bort muhandisi esa gidrotizimdagi nozolik haqida xabar bergan.
Kema komandiri samolyotni burib, Tokioga qaytishga qaror qilgan, biroq ikkinchi uchuvchi shturvalni burishga uringanda, samolyotni boshqarib bo‘lmayotgan edi.
Yerdagi dispetcherda samolyot halokatga uchrayotganini anglatuvchi “7700” raqamli xabar paydo bo‘lgan. Ekipaj va yo‘lovchilar samolyot germetik qatlamiga zarar yetgan vaqtda ishlab ketadigan kislorod niqoblarini taqqan.
Uchuvchilar bor kuchi bilan ortga qaytish yo‘nalishiga tushishga uringan, biroq daqiqa sayin vaziyat yomonlashib borgan — samolyot uchta o‘qi bo‘ylab o‘sib boruvchi amplitudada silkina boshlagan.
Salonda vahima boshlangan, yo‘lovchilar vahimaga tusha boshlagan. Ular duo qilgan, yig‘lagan, bloknotlardan varaqlar yirtib, yaqinlariga vidolashuv maktublarini yoza boshlagan.
Bu vaqtda uchuvchilar kabinasida samolyot boshqaruvini qo‘lga olishga urunishlar davom etgan. Uchuvchilar qiyinchilik bilan laynerni Tokio yo‘nalishiga qaytarishga muvaffaq bo‘lgan.
Yerdagi dispetcherlar samolyotni halokatli qo‘ndirishning turli variantlarini taklif qilgan, biroq uchuvchilar tanlay olmagan — ular istalgan soniyada boshqaruv imkoniyatini yo‘qotishi mumkin bo‘lgan.
Fudziyama tog‘lari hududida pastlashga urinish muvaffaqiyatsiz chiqqan. 18:41 da samolyot boshqaruvi qaytadan qo‘ldan chiqqan va Otsuki tog‘i ustida to‘rt kilometr radiusda aylanani amalga oshirgan. Uchuvchilar boshqaruvni qo‘lga olishga muvaffaq bo‘lgan.
18:47 da kema kapitani dispetcherlarga samolyotni boshqarib bo‘lmayotganini va tog‘larga urilib ketishi mumkinligini xabar qilgan. Biroq ekipaj yana bir marta to‘qnashuvdan qutulib qolgan. Biroq shundan so‘ng samolyot keskin pastlay boshlagan. Idzu yarimoroli va Suruga bo‘g‘ozi ustidan uchib o‘tgan samolyot tog‘li hudud ustiga borib qolgan. Bu esa parvozni muvaffaqiyatli yakunlash imkoniyatlarini kamaytirib yuborgan.
Shu holatda ham ekipaj boshqaruvni qo‘lga olishga urinishlarni davom ettirgan. Samolyot shtopor aylanishiga kirib ketishiga ham bir bahya qolgan, biroq ekipaj uni muvozanatga keltirishga muvaffaq bo‘lgan. Shunga qaramasdan, laynerning burni pastga qarab, tezlik bilan keyingi qoya tomonga intilgan.
Samolyot kapitani uni muvozanatga keltirgan, biroq tog‘ bilan to‘qnashuvdan qochib qolishga vaqt yetmagan. Samolyot qanotlari daraxtlarning uchiga urilgan — u 18:56 da aylanib ketgan va katta tezlikda Otsutaka tog‘ining 1457 metr balandlikdagi o‘rmonli qoyasiga urilgan, u Tokiodan 112 kilometr shimoli-g‘arbda joylashgan edi. Halokat joyida yong‘in yuzaga kelgan.
AQSh harbiy-havo kuchlarining С-130 samolyoti halokatdan 30 daqiqadan keyin qulash joyini topgan. Uning koordinatalari yaponlarga jo‘natilgan, biroq hodisa joyiga yetib kelgan qutqaruv xizmati vertolyoti samolyot bo‘laklari tik qoyada yotganini, bu hududga qo‘nish qiyin ekanligini aniqlagan.
Bundan tashqari, yong‘in bo‘layotgani sababli vertolyot uchuvchisi bazaga qaytishga qaror qilgan va tirik jon izi yo‘qligi haqida axborot bergan.
Qutqaruvchilar 14 soatdan keyin yetib kelgan va tirik jonni topishga umid qilmagan, biroq to‘rt kishi tirik qolgan edi: 26 yoshli Yumi Otiai, 34 yoshli Xiroko Yosidzaki o‘zining 8 yoshli qizi Mikiko bilan va 12 yoshli Keyko Kavakami.
Yumi Otiai Japan Airlines’da bort kuzatuvchisi bo‘lib ishlagan, biroq o‘sha kuni u shaxsiy safarni amalga oshirayotgan edi. Aynan u bortda nima yuz bergani haqida ko‘plab ma’lumotni bergan.
12 yoshli Keykoni qutqaruvchilar daraxt shoxida topgan — qizcha samolyot qulashi vaqtida otilib ketgan. Biroz vaqt davomida uning otasi ham tirik bo‘lgan, biroq u 14 soatlik kutishga chiday olmagan.
Tirik qolganlar ko‘p bo‘lgan, biroq jarohatlar bilan birga ular tog‘dagi kechada jiddiy sovuqni boshdan o‘tkazgan va yordam yetib kelishini kuta olmagan.
Halokat joyida qora qutilar va qurbonlarning o‘z yaqinlariga yozgan ko‘p sonli maktublari topilgan.
Yaponiya haqiqiy shok ostida qolgan — halok bo‘lganlarning qarindoshlari aviakompaniya ofislariga kela boshlagan, uning xodimlari esa odamlar bor joydan qochgan. Aviakompaniya prezidenti tergov natijalarini kutmasdan iste’foga chiqqan, aeroportdagi texnik xizmat rahbari esa o‘zini xarakiri qilgan.
Samolyot nima uchun halokatga uchragan? 1985-yilning 13-avgustida Yaponiya mudofaasining harbiy-dengiz kemasi Sagami bo‘g‘ozida suzib yurgan samolyotning vertikal va gorizontal tayanchlarini topgan. Bu samolyot parvoz chog‘ida dum qismini va balandlikni boshqarish rullaridan ajralganini bildiradi.
Bunday nosozlik sharoitida samolyot darhol qulashi kerak bo‘lgan, biroq uchuvchilar uni havoda yarim soat ushlab turishga muvaffaq bo‘lgan. Ularning mahorati to‘rt kishini qutqarib qolgan. Agar halokatdan keyingi 14 soatlik kutish bo‘lmaganda, qutqarib qolinganlar soni ko‘proq bo‘lgan bo‘lardi.
Nima uchun samolyot parvoz chog‘idan dumidan ajralgan? Aniqlanishicha, 1978-yilning 2-iyunida JA8119 reysi uchuvchisining xatosi sababli mazkur samolyotning dum qismi Osaka aeroportining uchish-qo‘nish yo‘lagiga urilgan, natijada dum qismidagi germetik shpangout zararlangan. Germetik shpanpout layner salonining yo‘ovchilar joylashgan dum qismini samolyot dumining nogermetik qismidan ajratib turadi va unda havoning doimiy bosimi saqlab turiladi.
Ta’mirlash ishlari Yaponiyada amalga oshirilgan. Germoshpangoutning zararlangan qismini uch qator mahkamlagich bilan qotirilgan yaxlit plastik-kuchaytirgich bilan mustahkamlash kerak bo‘lgan. Biroq uch qator mahkamlagichli yaxlit kuchaytirgich o‘rnatish o‘rniga texniklar ikkita alohida kuchaytirgich qismlaridan foydalangan, ulardan biri ikki qator mahkamlagich bilan, ikkinchisi esa faqat bir qator mahkamlagich bilan qotirilgan.
Ta’mirlash brigadasi ana shu ta’mirlashni ham yetarli bo‘iadi, deb hisoblagan — haqiqatda ham samolyot parvozlarni muvaffaqiyatli davom ettirgan. Biroq uchish va qo‘nishlar vaqtida yuklama doimiy ravishda metallning payvandlangan joyini buzib borgan. Halokat yuz berishi aniq bo‘lgan, faqat masala uning qachon yuz berishida bo‘lgan.
1985-yil 12-avgustda germoshpangout navbatdagi havoga ko‘tarilishda bosimni ko‘tara olmagan va butunlay ochilib ketgan hamda gidravlik tizim simlarini ham uzib yuborgan. Salondagi havo yuqori bosim ostida vertikal dum barqarorlashtiruvchisi yuzasiga urilgan va uni shampan vinosi butilkasining qopqog‘i kabi otib yuborgan. Samolyot boshqaruvni yo‘qotgan.
Halokatdan keyin Japan Airlines kompaniyasi uzoq vaqt davomida o‘z obro‘sini tiklagan, Boeing korporatsiyasi esa layerlarni ta’mirlash qoidalarini qattiqlashtirgan va butun dunyo bo‘ylab o‘z havo kemalarining shoshilinch tekshiruvini o‘tkazgan.
Izoh (0)