Ўзбекистон Республикаси президенти Шавкат Мирзиёев 10 февраль куни Самарқанддаги ташрифи доирасида трамвай тизими Тошкентга қайтишини айтди. Бундан олти йил олдин — 2016 йили юз йиллик тарихга эга Тошкент трамвайи ўз фаолиятини тўхтатганди. «Дарё» Марказий Осиёдаги энг қадимий ва катта, узоқ йиллар пойтахт аҳлига беминнат хизмат қилган ушбу трамвай тизими ёки дунё аччиқ тажрибасидан ўтган, «қоқилган тошга кўриб-билиб туриб яна қайта қоқилиш» нечоғлик тўғри-нотўғрилигига тўхталади.
Марказий Осиёда энг биринчи
Тошкент трамвайининг яратилиши XIX аср охирига бориб тақалади. 1896 йил Тошкентнинг рус маъмурияти бельгиялик тадбиркор Эдуард Эмпен билан «Тошкент трамвайи» қуриш ҳақида шартнома имзолайди. Эдуард Эмпен жаҳон миқёсидаги темир йўл ва метро қуриш компаниясига эга бўлиб, Париж метрополитени ва Россиянинг кўплаб шаҳарларидаги темир йўл қурилишларида қатнашганди.
Орадан бир йил ўтиб, Тошкентдаги бир нечта кўча бўйлаб биринчи конка (отлар тортувчи трамвай вагони) йўли қурилиши бошланади. Кейинги йилларда ҳам қурилиш давом эттирилиб, 1912 йилга келганда Тошкентда жами 30 та отли трамвай вагонлари аҳолига хизмат кўрсатади. Трамвай депоси эса ҳозирги эски шаҳар ҳудудида жойлашган эди.
Марказий Осиёдаги иккинчи трамвай тизими ҳисобланувчи Олмаота трамвайи эса анча кейинроқ, 1937 йили очилади.
Тор йўлли трамвай
1912 йил 29 декабрь куни Тошкентда илк электр трамвай йўли ишга туширилади. Ушбу трамвай йўли тор йўлакли трамвай ҳисобланиб, ўша пайтларда трамвай ва темир йўл бир хил стандартда қурилмас эди. Октябр инқилобидан кейин бельгиялик тадбиркорга тегишли Тошкент трамвайи миллийлаштирилади ва Халқ хўжалиги Олий кенгаши тасарруфига олинади. 1918–1920 йиллар оралиғида Тошкентда трамвай ҳаракати тўхтаб қолади. Фақатгина тўрт йил ўтиб, ҳаракат тўла тикланади.
1934 йили бутун дунёда бир йўлли ва тор йўлакли трамвайдан воз кечилиши фонида СССРда ҳам тор йўлакли трамвай йўллари темир йўл стандартига ўтказила бошланади. Уруш йилларида Тошкент трамвайи учун рус ҳудудларидан юзлаб вагонлар олиб келинади.
Тошкент трамвайи ҳаракати тўхтовсиз ўсиб бораверди. Ривожланишнинг энг юқори чўққисида 27 та йўналишда ҳаракатланувчи бир неча юздан ортиқ вагонларга эга бўлади. Трамвай йўлининг умумий узунлиги эса 250 километргача чўзилади. 1980 йилларда шаҳарга ҳар йили ўнлаб Tatra Т3, КТМ-5 ва РВЗ-6 русумидаги вагонлар мунтазам равишда етказиб берилади.
XXI аср — Тошкент трамвайининг тугаш даври
Ўзбекистон мустақилликка эришганида сўнг ҳам бир қанча вақт янги трамвай йўллари ётқизилади, трамвай йўли деярли бутун Тошкентни қамраб олади. Трамвай парклари КТМ-8М ва Tatra Т6B5 вагонлари билан янгиланади. Трамвай Тошкент шаҳрининг ўзига хос белгилардан бирига айланади. Бироқ кейинчалик йўналишларни ёпиш бошлаб юборилади.XXI аср Тошкент трамвайининг тугаш даврини бошлаб беради. Дастлаб биринчи депо ёпилади ва ҳозирги Ислом Каримов кўчасидан ўтувчи трамвай линияси демонтаж қилинади. Шундан сўнг бирин-кетин Тошкентдаги турли трамвай йўналишлари ёпила бошланди. 2007 йили 30 та 71-619КТ вагонлари келтирилади ва баъзи янги йўналишлар очилади, аммо бу йўналишлар ёпилишини тўхтатмайди.
2008 йили бирданига уч трамвай маршрути: 3, 6 ва 29-линиялар ёпилади. Шундан кейин шаҳарда 11 та трамвай йўналиши қолади. 2015 йили машҳур 13-трамвай йўналиши (Шимолий вокзал — Қўйлиқ бозори) қисқартирилади. 2016 йилга қадар қисқартириш ва ёпишлар давом этади. Худди шу йили март ойида шаҳар ҳокими Раҳмонбек Усмонов барча трамвай йўналишларининг бир ой муддатга ёпилишини эълон қилади. 2 май куни 17-йўналишнинг сўнгги вагони депога кириб келиши билан Тошкент трамвайининг 115 йиллик тарихи якун топади. Бу пайтда шаҳарда бор-йўғи 7 та йўналиш ҳаракатда эди.
Тошкентга ёхуд Ўзбекистон шаҳарларига трамвай керакми?
Тошкент трамвайи собиқ СССРдаги энг самарали трамвайлардан бири бўлиб, кунига юз минглаб йўловчига хизмат кўрсатган. Бироқ Тошкент трамвайи ёпилиши сабабларидан бири сифатида расмийлар трамвай тизимининг самарасизлиги ва шаҳарда автотранспорт воситалари ҳаракати кўпайганини сабаб қилиб кўрсатади. Трамвай линиялари ўрнида автобус йўналишлари ташкил этилади. Тошкент трамвайининг сўнгги вагонлари Самарқандга олиб кетилади.
Трамвайнинг қанчалик самарали ёки самарасизлигини у мавжуд йилларда Тошкентда яшаган инсонлар яхши билади. Унинг автотранспорт воситалари ҳаракатига халал бериши ҳам эски гап бўлиб, 1971 йили «Шаҳар автомобилларни қабул қилиши керак» дея дабдабали нутқ сўзлаган Франция президенти Жорж Помпидунинг адашганини тарих далиллайди. У пайтларда автомобиллар тараққиёт, трамвай эса эскилик рамзи сифатида кўрилаётганди. Қолаверса, автомобиль ва автобуслар трамвайдан фарқли ўлароқ инфратузилма талаб этмасди. Натижада бутун дунё бўйлаб трамвайларни автобус ва троллейбусларга алмаштириш бошланади.
Бироқ орадан 20-30 йил ўтиб, трамвай яна қайта туғилади. Бунга автобуслар сиғими катта бўлмагани учун юқори йўловчилар оқимига етарли хизмат кўрсата олмагани, автобусларнинг автомобиллар сингари тирбандликларида қолиб кетиши, метро қурилиши эса катта маблағ талаб этиши сабаб бўлади. Нисбатан кичик, йўловчилар оқими кўп бўлмаган шаҳарларда метро қуриш фойда эмас, зарар келтиради.
Қолаверса, трамвай атроф-муҳит учун ҳам фойдали бўлиб, минглаб автобус ва автомобиллар чиқарувчи зарарли тутундан холи эди. Шунингдек, замонавий трамвайларнинг ташкил этилиши автомобиль ҳаракатини камайтиради ва бўш жойларни пайдо қилади (масалан бир неча минг квадрат километрлик автотураргоҳларга ҳожат қолмайди).
Европанинг энг қадимги трамвай тизимларидан бири бўлмиш Нант трамвай тизими Франция ҳукуматининг йўлларни автобус ва автомобиллаштириш сиёсати (ўхшаш важ-карсон) сабаб 1958 йил ёпиб қўйилади. Бироқ трамвайларнинг янги авлоди пайдо бўлиши ва уларнинг шаҳарларга қайтиши француз ҳукуматини ҳам трамвай тизимларини тиклашга мажбур қилади. Янгиланган Нант трамвайи иккинчи марта 1985 йили очилади. Тез орада трамвайнинг самарадорлигига амин бўлган (биринчи куниёқ ўттиз мингга яқин йўловчи ташилади) ҳукумат бутун мамлакат бўйлаб шаҳарларга трамвай тизимини қайтаришни бошлайди. Трамвайга янги футуристик кўриниш берилган Европа шаҳарларида ушбу транспорт тури яна олдинги мавқейини тиклайди.
Энг қизиғи, ушбу «аччиқ тажриба» 1930–1990 йилларда ҳам юз берган бўлиб, ҳукумат раҳбарлари 2016 йили ўтган асрнинг ўттизинчи йиллари важи билан трамвай тизимини ёпаётганида, бутун дунё трамвай афзалликларини тушуниб, янги трамвай йўлларини ишга тушираётганди. Жаҳон тажрибаси барчасини айтиб турганда, расмийларнинг бундай қарор қабул қилиши кутилмаган бўлди.
Агар трамвай Ўзбекистон шаҳарларига қайтса ва тўғри йўлга қўйилса, нафақат, йўллардаги тирбандликлар, балки йўл ёқасида пайдо бўлувчи «автокарвон»ларни ҳам камайтириши мумкин. Трамвай бугунги кунда шаҳар атмосферасини карбонат ангидридга тўлдираётган автобус ва автомобилларга қараганда анча экологик тоза ва қулай ҳамдир. Айниқса ҳозирда Тошкент метросида кунда-кунора кузатилаётган носозликлар, автобуслар «пойгалар»и ва кечикишлари фонида трамвай ўзбек шаҳарлари учун ҳам арзон, ҳам қулай жамоат транспортига айланиши мумкин. Шу билан бирга трамвай инфратузилмаси метро каби йирик маблағлар ҳам талаб этмайди.
Изоҳ (0)