Poytaxtda 24 soatlik jamoat transporti: tizimga va byudjetga yuklama beradigan loyiha nega kerak?

Zamonaviy shaharlarda jamoat transporti hayotning ajralmas qismiga aylangan. Tizim odamlarni bir nuqtadan boshqasiga yetkazish bilan birga, ularning ijtimoiy va iqtisodiy faolligini ta’minlaydi. Ayni paytda, dunyoning ko‘plab yirik shaharlarida metro va avtobuslarning 24 soat davomida ishlashi aholining kechki va tungi soatlarda transportga bo‘lgan ehtiyojini qondirish uchun yo‘lga qo‘yilgan. Toshkentda ham shu kabi rejimni joriy qilish taklifi muhokama qilinmoqda.

Mazkur g‘oya, ayniqsa, kechki va tungi vaqtlarda ishlovchilar, sayyohlar va boshqa qatlam uchun qulaylik yaratishi kutilmoqda. Bu amaliyot poytaxt jozibadorligini oshirish va iqtisodiy jihatdan ham yangi imkoniyatlar ochishi mumkin. Shu bilan birga, transport tizimini kecha-yu kunduz ishlatish amaliyotida xarajatlarning oshishi, xavfsizlikni ta’minlash masalasini ham o‘rtaga chiqaradi.

Xalqaro tajriba

Dunyoning bir nechta yirik shaharlari metro va avtobus xizmatlarini 24 soat davomida taqdim etadi. Ushbu xizmatlar ko‘pincha shaharning strategik hududlarini qamrab oladi.

• Nyu York: New York City Subway to‘liq 24 soat ishlaydi. Kechasi poyezdlar uzoqroq interval bilan harakatlanadi.
• London: Night Tube deb nomlanuvchi xizmat ba’zi liniyalarda juma va shanba kunlari tun-u kun ishlaydi. Shuningdek, London avtobuslari ham 24 soatlik yo‘nalishlarga ega.
• Tokio: Tokio metrosi kech soatlarda yopilsa-da (tungi 00:00 dan tongi 5 gacha), avtobuslar va ba’zi jamoat transportlari kun-u tun harakatlanadi.
• Dubay: Dubayda metro va avtobuslar asosan shahar va aeroportlarni qamrab oladi. Ba’zi liniyalar 24 soat ishlaydi.
• Seul: Owl bus deb nomlangan kechki avtobus xizmati soat 23:30 dan ertalab 3:45 gacha faoliyat yuritadi. Metro 00:00 dan 5:30 gacha ishlamaydi.

Yuqorida keltirilgan shaharlarda aholi soni Toshkentdagidan anchagina ko‘p. Ushbu shaharlarda tun bo‘yi jamoat transportidan foydalanadigan asosiy yo‘lovchilarni tungi paytda ishlovchi xodimlar (sog‘liqni saqlash, ovqatlanish xizmatlari, xavfsizlik sohasi va hokazo), talabalar va tungi hayot bilan bog‘liq xizmatlar foydalanuvchilari (klublar, restoranlar) tashkil qiladi.

Masalan, Vashingtonda 2023-yilda ishga tushirilgan 24/7 avtobus xizmati asosan shahar markazi va yirik transport tarmoqlarini bog‘laydi. Ular har 20 daqiqada harakat qilib, ovqatlanish, sog‘liqni saqlash va ko‘ngilochar sohalarda ishlovchilarga xizmat ko‘rsatadi.

Xo‘sh, O‘zbekistonda bunga ehtiyoj bo‘ladimi? Masalan, kechki payt nechta talaba tungi 12 dan keyin dars qilish uchun shaharning boshqa qismidagi kutubxonaga qarab harakatlanadi? 10 soatlik faol mehnatdan charchab kelgan ishchi xodimlarni 12 dan keyin ko‘chaga chiqishiga nima majbur qila oladi?

Masalan, Nyu Yorkda 12:00 dan 5:00 gacha bo‘lgan paytda har kuni taxminan 250 ming kishi metrodan foydalanadi. Bu transportdan kunlik foydalanish hajmining 10 foizigacha bo‘lishi mumkin.

Londonda tungi avtobuslar va metro xizmatlari bir haftada 2 milliondan ortiq yo‘lovchiga xizmat ko‘rsatadi.

Londondagi mintaqaviy hukumatning rasmiy veb-sayti bergan ma’lumotga qaraganda, aholining 65 foizi, ya’ni har 3 kishining 2 tasi tungi vaqtda ham faol turmush tarzini o‘tkazadi. Bundan tashqari, London aholisining 1,5 yarim milliondan ortig‘i tunda ishlaydi. Xo‘sh, Toshkentda tunda ham uyg‘oq bo‘lib, faol hayot tarzini amalga oshiruvchilar soni jamoat transportini ishlatib qo‘yish kerakligiga sabab bo‘luvchi hisobdami?

Jamoat transportning ishlab turishi turistlar va aholining tunda faol qatlami uchun kerak ekani haqida taklif berilganda, bunga bo‘lgan ehtiyoj bilan bir qatorda uning iqtisodiy oqibatlari, kutilmalar atroflicha o‘rganilishi zarur hisoblanadi.

Masalan, Dubay metrosi 12:00 dan tungi 1 gacha uzaytirilishi uchun unga bo‘lgan talab alohida o‘rganilgan. Sababi tungi paytda foydalanuvchilarning keskin kamayishi transport xizmatini ko‘rsatuvchilar uchun qo‘shimcha xarajat hisoblanadi.

Yana AQSH misolida buni tahlil qilishga harakat qilamiz. Nyu York metrosi xarajatlarining 55 foizi chiptalar savdosidan keladi, qolgan qismi esa davlat va mahalliy hukumat tomonidan ajratiladigan subsidiyalar orqali qoplanadi. Transport xizmatini taqdim etuvchi korxonaning xarajatlari aynan tungi harakatlar sabab oshgan.

Toshkent shahar transport boshqarmasiga berilgan yillik xarajatlarning necha foizi chiptalar savdosidan qoplanishi haqidagi savollarimizga javob olishning iloji bo‘lmadi.

Londonda tungi vaqtda ham jamoat transporti ishlab turishi hukumatga yiliga qariyb 25 million funt sterlingga tushadi.

Janubiy Koreya ham Owl bus tungi avtobus xizmati uchun mahalliy byudjetdan pul ajratadi. Lekin yuqorida aytilganidek, ushbu xizmatlar va mablag‘lar mahalliy aholining talabi va iqtisodiy daromad kelishini inobatga olgan holda ajratiladi.

Demak, Toshkent metrosi va avtobuslarini tun-u kun ishlatib qo‘yish poytaxtga anchagina qimmatga tushadi. Shundog‘am davlat uchun katta zarar keltirayotgan sohaning yuklamasi ortib, davlatni “parazit” kabi ko‘proq so‘rishda davom etishiga yo‘l qo‘yishi uchun yetarlicha sabablar bormi?

Yuqorida keltirilgan davlatlar subsidiya evaziga tunda ko‘rsatilgan boshqa sohalardagi daromadlar orqali ajratilgan subsidiyalarni qoplaydi.

World Economic Forum sayti bergan ma’lumotlarga ko‘ra, Londondagi mehmonxona sanoati tungi mehmonxonalar faoliyatidan yiliga  taxminan 26 milliard funt sterling (33 milliard dollar) daromad oladi. AQSHning yirik shaharlaridagi tungi ko‘ngilochar sanoati yiliga taxminan 25-35 milliard dollardan ortiq daromad keltiradi. O‘zbekiston poytaxti tunda arzon transport berishdan qanday foyda ko‘radi?

Bundan tashqari, kechki vaqtda transportda xavfsizlikni ta’minlash qo‘shimcha patrullar va nazorat tizimlarini talab qiladi.

To‘g‘ri, jamoat transport tizimining tungi vaqtda ham ishlashi aholi o‘rtasida tungi hayotda ham faolroq bo‘lish xohishini oshiradi. Aholining tungi vaqtda ham harakatlanishi turli sohalarning ish vaqtlarini oshirish hisobiga daromadini ham yaxshilashiga xizmat qilishi mumkin.

Ammo aynan tungi faollikni oshirish uchun qilinadigan turli ishlar: kutubxona, muzeylar, restoranlar sonini oshirish bilan bir qatorda aholining to‘lov qobiliyatini oshirish ham alohida o‘rin tutadi.

Yuqorida biz andaza qilib olayotgan shaharlarda aholining daromadi yetarlicha yuqori. Masalan, hukumatga tegishli Milliy statistika markazi taqdim etgan ma’lumotga ko‘ra, London aholisi 2700 funt sterlingdan kam topmaydi. Janubiy Koreya va BAAda ham mahalliy aholi 3000 dollarga yaqin daromad qiladi. Toshkentda esa o‘rtacha oylik 8 million atrofida.

Demak, aholining kechki paytda ko‘chaga chiqmayotgani sababi ko‘ngilochar joylarning 24 soat ishlamayotgani yoki jamoat transportining tun-u kun ishlamayotgani emas.

Xulosa o‘rnida, Toshkentda 24 soatlik rejimga o‘tish uchun, avvalo, jamoat transportining texnik imkoniyatlarini tahlil qilib chiqish muhim. Shuningdek, ilgari surilgan takliflar va jamoat transporti ehtiyojlarini hisobga olib, maxsus subsidiyalar yoki boshqa qo‘llab-quvvatlash mexanizmlari ishlab chiqilishi kerak.

O‘zbekiston Iqtisodiyot va moliya vazirligi tomonidan taqdim etilgan 2025—2027-yilga mo‘ljallangan byudjetnomada 2025-yilgi jamoat transporti xarajatlarini qoplash uchun byudjetdan 2,7 trillion so‘m ajratilishi belgilangan. Bu ko‘rsatkich 2024-yilda 1,8 trillionni tashkil qilgan. 1 yil avval esa jamoat transporti bilan ta’minlash davlatga 900 milliard so‘mga tushgan.

Shunday ekan, birinchi navbatda, jamiyatda ehtiyojni o‘rganish zarur. Tungi vaqtda hatto taksi xizmatlarini ko‘rsatuvchi korxonalar foydalanuvchilari kamchilikni tashkil qilgan bir paytda  butun tizim va davlat byudjetiga yuklama berish qanchalik to‘g‘ri?

Shu savolning javobi topilmas ekan, tajribani kechiktirgan ma’qul.