Проект строительства альтернативной дороги «Север-Юг» в Кыргызстане, начатый еще в 2014 году, максимально приблизился к завершению: асфальт по всей протяженности уложен почти идеальным покрытием, со знаками и разметкой, захватывающими горными пейзажами — однако дорога, которая могла бы сократить узбекистанцам путь до Иссык-Куля, до сих пор не открыта. «По этой дороге можно проехать с комфортом, наслаждаясь видом фантастических гор и мостов», — отмечают проехавшиеся по ней очевидцы.
Корреспондент «Daryo» проехал по ключевым участкам, чтобы понять, почему никто не ездит по этой почти идеально построенной трассе? Что мешает её запуску? Какие проблемы скрываются за внешним блеском? Что будет с этой стратегически важной дорогой дальше? Каковы переспективы исправления допущенных ошибок, грозящих летальным исходом водителям, и когда дорога сможет наконец начать свою безопасную эксплуатацию? Команда «Daryo» провела детальное расследование.
Стратегическая важность проекта
Проект альтернативной дороги «Север-Юг» был разработан с целью повысить безопасность и экономическую независимость страны, предоставив альтернативу существующему маршруту Бишкек-Ош, который проходит через сложные горные участки и в некоторых местах близко подходит к государственной границе.
Изначально, согласно объявлению на Едином портале общественного обсуждения проектов нормативных правовых актов Кыргызской Республики, планировалось, что после сдачи в эксплуатацию жители южных областей Кыргызстана будут доезжать до Балыкчи всего за 6 часов, а открыть трассу должны были еще в 2023 году, однако проект так и не был реализован полностью.
В апреле 2024 года Президент Садыр Жапаров во время своей рабочей поездки в Джалал-Абадскую область также заявлял:
«Альтернативную дорогу Север-Юг планируется открыть в этом году», — но на сегодняшний день открытие всё еще откладывается.
Дорога длиной 433 километра, соединяющая Балыкчи, Кочкор, Арал, Казарман и Джалал-Абад, должна была стать важнейшей транспортной артерией, связывающей север и юг страны, сократив расходы на пассажирские и грузовые перевозки из южных областей в Нарынскую, Чуйскую, Иссык-Кульскую и Таласскую области, облегчив доступ к месторождениям и ГЭС, а также способствуя развитию туризма.
«Эта дорога откроет доступ к полезным ископаемым и энергетическим ресурсам, а также станет важной артерией для грузоперевозок между Казахстаном, Россией и Таджикистаном, минуя Узбекистан», — подчёркивали разработчики проекта.
Кыргызстан мог получить новые возможности для экономического роста и развития туризма, однако из 433 км маршрута — 200 км составят участки, где нужно было строить абсолютно новую дорогу. Таким образом, один километр дороги, в среднем, обойдется, почти в $2 млн.
Перспективы для узбекских туристов
Новая дорога обещает значительное сокращение маршрута для туристов из Узбекистана, планирующих отдых на Иссык-Куле. В настоящее время наиболее короткий путь проходит через Казахстан и составляет около 870 км с двумя границами, тогда как новый маршрут через Джалал-Абад и Казарман будет всего 900 км и с одной границей. Для сравнения сейчас наиболее короткий маршрут через Киргизию по хорошей дороге (Ош-Бишкек) составляет 1250 км для жителей Ташкента.
«Когда дорога будет полностью открыта, она станет отличной альтернативой для узбекских туристов. Кроме того, маршрут проходит через живописные горные участки, что добавляет привлекательности», — поделился своим мнением очевидец, проезжавший по закрытой дороге.
Стороны-участники проекта «Север–Юг»:
Ранее Daryo писал о том, что в 2023 году KTZ Express (Казахстан), «РЖД Логистика» (Россия) и ОАО «Транспортно логистический центр Туркменистана» подписали Меморандум о создании совместного предприятия для развития перевозок вдоль коридора Север–Юг.
Стороны договорились объединить свои компетенции для формирования конкурентоспособных тарифных ставок и «бесшовной» перевозки грузов из Казахстана, России, Туркменистана в Иран, страны Ближнего Востока и Азиатско–Тихоокеанского региона.
В поисках оптимальных транспортных маршрутов Туркменистан, Россия, Кыргызстан и Узбекистан договорились о запуске нового мультимодального «Южного транспортного коридора», который должен был проходить с юга Кыргызстана в Узбекистан, далее – в Туркменистан, в порт Туркменбаши на Каспийском море и направится на север, в Астрахань. Это будет наиболее короткий маршрут для доставки грузов.
Структура проекта: три фазы строительства и их стоимость
Проект, стоимость которого оценивается в $850 млн, из которых основная часть профинансирована китайским Экспортно-Импортным Банком, разделён на три основных фазы:
Фаза I — 154 километра, включая участок от Кызыл-Жылдыз до Джалал-Абада через Арал и Казарман. В рамках этой фазы был построен тоннель через перевал Кок-Арт длиной 3,7 км, однако данный тоннель пока закрыт для движения. Стоимость фазы составила $400 млн. Финансируется за счёт кредита Экспортно-импортного банка Китая.
Фаза II — участок длиной 96 км от Арала до Казармана с еще одним тоннелем длиной 0,7 км. Общая стоимость фазы — $284 млн. Финансирование также обеспечивается кредитом Эксимбанка КНР.
Фаза III, протяженностью 183 км, соединяет Балыкчи и Кызыл-Жылдыз. Стоимость этой фазы составила $166 млн. Финансирование происходит за счет дополнительных грантов.
Общая стоимость проекта «Север-Юг» оценивается в $864 млн.
Вызовы завершению проекта «Север–Юг»
Несмотря на близость к завершению, дорога до сих пор не открыта. Основной проблемой остается сложный горный рельеф на участках между Казарманом и Аралом, где частые обвалы камней представляют серьёзную угрозу для безопасности движения. На некоторых участках обвалы настолько значительные, что их расчистка затруднена, а проезжать там можно только при низком потоке транспорта.
Корреспондент «Daryo», который посетил дорогу в сентябре 2024 года, сообщает:
«Дорога выглядит практически готовой, на всем протяжении от поселка Кочкор на севере, недалеко от Иссык Куля до тунеля рядом с Казарманом
Говорят, что и после тунеля — в строну Джелаладбада — она такая же. Загвоздка — в тунеле и камнепадах на дороге», — поделился своими наблюдениями корреспондент.
Обвалы камней на некоторых отрезках дороги создают серьёзные препятствия. Это может стать проблемой, когда поток транспорта увеличится.
Проблемы на пути к завершению строительства
Несмотря на впечатляющий прогресс и значительные инвестиции, на дороге остаются неразрешённые проблемы. Один из ключевых вопросов — это ошибки проектирования, которые проявились на горных участках, особенно на участке между Казарманом и населенным пунктом Арал. В этих районах участки дороги подвержены частым обвалам и камнепадам.
«Во время поездки мы лично наблюдали два крупных обвала камней, которые затрудняли проезд. Два из них были настолько серьёзными, что строители решили проложить дорогу вокруг, а не заниматься расчисткой», — делится корреспондент «Daryo».
Также были замечены еще 2-3 обвала, где проезд по дороге расчистили без строительства объездных путей. Кроме того, несмотря на завершение строительства тоннеля через перевал Кок-Арт, по нему также оказалось невозможно проехать.
«Тоннель физически готов, но он остаётся закрытым, и причины этого до конца не ясны», — сообщает наш источник.
Внутренние слухи говорят о том, что в проекте могли быть допущены ошибки, влияющие на безопасность эксплуатации.
Финансовые аспекты строительства дороги «Север-Юг»
Соглашение с АБР и кредиты Эксимбанка
В начале декабря 2016 года в Бишкеке было подписано важное соглашение между Кыргызстаном и Азиатским банком развития (АБР), согласно которому банк предоставил средства на строительство участка альтернативной автодороги «Север-Юг». Проект охватывает строительство дороги протяжённостью 70 км, которая соединит населённые пункты Эпкин и Башкуганды. Общая сумма кредитных и грантовых средств составила $95.1 млн.
6 марта Комитет по бюджету и финансам Жогорку Кенеша утвердил законопроект о ратификации этого финансового соглашения. В рамках проекта планируется связать несколько ключевых областей страны, включая Баткенскую, Ошскую, Джалал-Абадскую и Таласскую области с Нарынской, Иссык-Кульской и Чуйской областями, что сделает эту транспортную артерию стратегически важной для всей страны.
Состав финансирования от АБР
Строительство участка (III фаза) от 89-го до 159-го километра, который является частью коридоров ЦАРЭС 1 и 3, будет осуществляться за счёт:
- Кредита — $58.39 млн;
- Гранта — $36.72 млн;
- Софинансирования — $19.24 млн.
Общая длина дороги в рамках III фазы составит 183 км, проходящих от города Балыкчы до села Кызыл-Жылдыз в Нарынской области.
Согласно соглашению, кредит предоставляется сроком на 32 года. В первые 8 лет процентная ставка составит 1% годовых, а затем — 1.5% годовых.
Аналитики предупреждают, что из-за сложного рельефа дороги и горных условий необходимость капитального ремонта может возникнуть уже через 5 лет после открытия. Стоимость ремонта каждого километра составит от 700 тысяч до $1,5 млн, что может добавить ещё несколько сотен миллионов долларов к общей стоимости проекта.
Строительство дороги «Север-Юг» сопряжено с существенными финансовыми обязательствами, и важно учесть несколько ключевых моментов:
- Кредитные обязательства. Финансирование проекта осуществляется за счёт займов из разных источников, таких как Эксимбанк Китая и Азиатский банк развития (АБР). Кыргызстан должен будет погашать кредиты в течение 20 лет для Эксимбанка и 32 лет для АБР.
Гарантийные сроки. Согласно законодательству о дорогах, новые автодороги должны иметь минимум пять лет гарантии, в то время как реабилитированные дороги — не менее трёх лет.
Для покрытия кредитов страна может выбрать несколько вариантов: выделить средства из бюджета, сделать дорогу платной, ввести дополнительные налоги, или использовать часть налога на ГСМ и автотранспорт.
Пример Таджикистана. В соседнем Таджикистане дорога Душанбе-Худжанд (300 км) стала платной. Стоимость проезда для легковых автомобилей составляет $12, а для грузовых — $58. Управляет дорогой частная компания, что вызывает периодические нарекания. Возможно, Кыргызстан пойдёт по схожему пути, где водители могут столкнуться с оплатой до 65 долларов США за рейс.
Необходимость в обслуживании и ремонте
Дорога «Север-Юг» построена в кредит и требует регулярного обслуживания. Через пять лет может потребоваться капитальный ремонт, особенно учитывая транспортировку тяжёлых грузов. В течение 32 лет, что соответствует сроку кредитных обязательств, Кыргызстану, возможно, придётся ремонтировать дорогу до 10 раз, что обойдётся в сумму от $300 до $645 млн.
Общая стоимость обслуживания. В течение периода выплаты кредита на ремонт дороги страна может потратить от 3 до $6,45 млрд, что увеличивает долговую нагрузку на бюджет и делает проект финансово сложным.
Оба китайских кредита предоставлены на 20 лет с льготным периодом в 11 лет, в течение которого не нужно выплачивать проценты. После льготного периода процентная ставка составит 2% годовых. Генподрядчиком всех работ по I и II фазам является китайская компания China Road and Bridge Corporation.
Проект не только сталкивается с техническими трудностями, но и вызывает серьёзные финансовые опасения. Километр дороги обходится почти в $2 млн, и все расходы покрываются за счёт кредитных средств. Важно помнить, что Кыргызстан придётся выплачивать эти кредиты на протяжении следующих 20-30 лет, что окажет серьёзное давление на бюджет страны.
Мосты и тоннели
Одним из самых значимых инженерных достижений проекта стали два эстакадных моста на выезде из Казармана. Первый мост длиной 396 метров, второй — 1076 метров. Эти мосты позволяют избежать наиболее опасных участков с возможными обвалами.
Тоннель длиной 3,7 км, который должен был стать одной из ключевых частей проекта, до сих пор не используется по назначению. Наш корреспондент отметил:
«Мы не смогли проехать через тоннель, хотя физически проезд возможен».
Критика проекта
Проект дороги «Север-Юг» подвергается критике не только из-за затянувшегося процесса строительства, но и из-за финансовых вопросов. Большая часть средств на реализацию проекта была взята в кредит, и через пять лет после завершения строительства может потребоваться капитальный ремонт, что увеличит расходы. С учётом необходимости частых ремонтов дорога может стать финансово обременительной для бюджета Кыргызстана.
«Один километр дороги обошёлся стране почти в $2 млн, а расходы на ремонт могут составить от 700 тысяч до $1,5 млн за километр», — отмечают аналитики.
Эти цифры вызывают сомнения в долгосрочной окупаемости проекта.
Альтернатива: железная дорога?
Одним из обсуждаемых вариантов в прошлом было строительство железной дороги по тому же маршруту. В 90-е годы и начале 2000-х годов власти рассматривали возможность прокладки железнодорожного сообщения между севером и югом страны. Преимуществом железной дороги является её долговечность — рельсы служат намного дольше, чем асфальтовое покрытие, а стоимость перевозок по железной дороге значительно ниже.
Однако вместо этого было принято решение построить автомобильную трассу, несмотря на высокие расходы и сложность поддержания её в исправном состоянии. Железнодорожная альтернатива остаётся на этапе обсуждений, но с каждым годом выглядит всё более привлекательной на фоне проблем, возникающих с текущим проектом автодороги.
Железная Дорога выигрывает у автомобильной по двум причинам:
- в первую очередь, перевозка полезных ископаемых — угля из Кавакского бассейна и алюминия из Сандыкского месторождения; а также для обеспечение альтернативного способа перевозки всех грузов, идущих сейчас с Севера на Юг и с Юга на Север автотранспортом;
- обеспечение пассажирского сообщения, сопоставимого по времени с междугородними такси и по маршруту проходящему только и исключительно по территории Кыргызстана.
Какие выгоды принесло бы строительство железной дороги для Кыргызстана?
Экономичные грузоперевозки
Стоимость доставки грузов по железной дороге значительно ниже по сравнению с автомобильным транспортом. Например, транспортировка одной тонны ГСМ из Бишкека в Ош обходится дороже, чем доставка того же груза по железной дороге из Омска в Бишкек.
По данным предпринимателей, перевозка одного килограмма товара на грузовике из Бишкека в Ош стоит около трёх сомов, тогда как по железной дороге эта сумма снижается до одного сома. Основными грузами могли бы стать уголь и другие полезные ископаемые, которые можно доставлять из месторождений Кара-Кече и других богатых ресурсами районов к крупным городам юга и севера.
Кроме того, железная дорога способствовала бы сокращению протяжённости автомобильных перевозок, снижая нагрузку на дорожную сеть. Основные населенные пункты Кыргызстана могли бы располагаться в пределах 200 километров от железнодорожных узлов.
Доступные и безопасные пассажироперевозки
Железная дорога могла бы стать не только экономичной, но и безопасной альтернативой для пассажиров. Средняя скорость движения поездов в горных районах — 50-60 км/ч — вполне приемлема. Существовала бы возможность организовать ночные поезда, как это делают в Европе, что вновь становится популярным.
Пассажирам можно предложить различные типы вагонов — от двухместных купе до сидячих мест. Цены на билеты могли бы быть более доступными, в районе 500 сомов, что в два-три раза дешевле, чем поездка на такси. Студенты могли бы получать скидки, а основную прибыль приносили бы грузовые перевозки, что позволило бы сделать пассажирские перевозки менее убыточными и более доступными.
«Если посмотреть до 2045-2050 годов, то выходит, что строительство железной дороги более оправдано даже финансово. Железная дорога может решить основные вопросы опросы по качественному изменению безопасности и стоимости грузо- и пассажироперевозок. Обеспечив дешевые, безопасные и комфортные перевозки», — пишут аналитики.
Погашение кредитов за счёт железнодорожных перевозок
В отличие от автомобильных дорог, где для взимания платы за проезд нужны дополнительные инфраструктурные расходы на пункты оплаты, железнодорожная система более прозрачна и эффективна в этом вопросе. Каждый груз и каждый пассажирский билет фиксируются, что облегчает контроль за движением средств и расчёт окупаемости. Введение платы за использование железной дороги было бы менее болезненным для общества и политической системы, чем платные автомобильные дороги.
Снижение нагрузки на автомобильные дороги
Если будет построена железная дорога, можно значительно снизить допустимую нагрузку на автомобили, особенно на участках дорог Север-Юг, Бишкек-Ош и Бишкек-Торугарт. Это продлило бы срок службы дорог и уменьшило затраты на их ремонт. Железная дорога позволила бы отказаться от привычки брать кредиты на регулярное восстановление автомобильной сети.
Необходимость железной дороги в современных условиях
После улучшения отношений с Узбекистаном может показаться, что строительство железной дороги утратило актуальность. Однако, чтобы обеспечить надёжное пассажирское сообщение по внутренним маршрутам, улучшить перевозку полезных ископаемых и других грузов, железная дорога остаётся необходимым проектом для Кыргызстана.
Дальнейшее бесконтрольное получение кредитов на ремонт автодорог может привести к долговой нагрузке на бюджет, что затруднит финансирование более перспективных и окупаемых проектов, угрожая стагнацией экономики.
Заключение
С первых лет независимости Кыргызстан шёл в верном направлении, ремонтируя существующие автомобильные дороги и планируя строительство железнодорожной ветки Север-Юг. Этот проект должен был стать основным транспортным каналом для грузоперевозок между северными и южными регионами страны.
Тем не менее, с 2011 года фокус сместился на строительство автомобильной дороги, которая решает лишь часть проблем. Хотя она может способствовать развитию регионов и обеспечивать более безопасное движение, она не решает кардинальные вопросы стоимости грузо- и пассажироперевозок. Более того, финансовая устойчивость страны ставится под угрозу из-за необходимости постоянно ремонтировать дороги.
Несмотря на многочисленные задержки, проект альтернативной дороги «Север-Юг» остаётся важным шагом в развитии транспортной инфраструктуры Кыргызстана. Ожидается, что дорога не только сократит время в пути между регионами, но и откроет доступ к ключевым месторождениям и облегчит экономическое сотрудничество с соседними странами. Однако нерешённые проблемы с безопасностью на горных участках и вопросы финансирования строительства продолжают вызывать сомнения в сроках полного завершения проекта.
Материал подготовила Полина Сабирова
Комментарии (0)