Rossiyalik urbanist Arkadiy Gershman Toshkentda zamonaviy jamoat transportini qanday yo‘lga qo‘yish kerakligi haqidagi fikrlari bilan o‘rtoqlashdi. Uning “Gazeta.uz” nashrida toshkentlik Nikita Makarenko bilan birga e’lon qilgan maqolasi tarjimasi e’tiboringizga havola etiladi.
Yaxshi rejalashtirilgan shaharda tirbandliklar bo‘lmasligi kerak. Shu bois XXI asr shaharlari rahbarlarining asosiy vazifasi — imkoni bor barcha vositalar bilan odamlarni poyezdlar, tramvaylar va avtobuslarga o‘tkazishdir. Muvaffaqiyatli shahar — har bir fuqarosida avtomobil bo‘lgan makon emas, balki millioner janob ham jamoat transportidan foydalanadigan joydir.
Bunday vaziyatda yaxshi jamoat transporti yo‘lovchilarning ehtiyojlarini qondiradigan sifatlarga — tezlik, qulaylik va xavfsizlikka ega bo‘lishi lozim.
To‘rtinchi jihat ham bor: jamoat transportining kelish vaqtini oldindan bilish mumkin bo‘lsin. Agar yo‘lovchi yo‘llardagi tirbandliklar va avtobusning kechikishi ehtimoli sabab o‘zining safarlarini aniq rejalay olmasa, demak jamoat transporti yomon ishlayapti. Yo‘lovchi birinchi imkoniyat tug‘ilishi bilan, avtobusdan o‘z mashinasi tomon qochib qoladi. Yo‘lovchi uchun kurashda jamoat transporti mag‘lubiyatga uchraydi.
Lekin hammamiz Mersedes’da yuramiz
Toshkentda jamoat transporti bilan bog‘liq bir necha jiddiy muammolar bor. Asosiy muammo — amaldorlar jamoat transporti nima uchun kerakligini tushunmasligi ochiq-oydin ko‘rinib turibdi.Yangi Mercedes-Benz avtobusi salonida ketayotganingda, uning kichik bir mikroavtobus bilan poyga o‘ynayotganini ko‘rib, xayolingga faqat bir fikr keladi: “Shunday yaxshi avtobus avtomobillar Xudosi oldida nima gunoh qilib qo‘ydi ekan? Nima uchun uning taqdiriga Toshkentda yashash bitilgan ekan?”.
Bu vaziyat yangi avtobuslar boshqa shaharlarda ham shunday xaridlar amalga oshirilayotgani uchun sotib olingandek hissiyot uyg‘otadi. Shu kabi yondashuv sabab metropoliten ham yerosti tezkor transportiga emas, balki talabalar, kam ta’minlanganlar va pensionerlar uchun mo‘ljallangan ijtimoiy transportga aylanib qolgan. Bunday jamoat transporti — yomon shaharning belgilaridir.
Toshkent jamoat transporti muammolarini shartli ravishda ikkiga — foydalanish muammolari va tizimli muammolarga ajratish mumkin.
Foydalanish muammolari
Oddiydan boshlaymiz: siz bekatni topdingiz va u yerdan ketishni istayapsiz — bundan-da soddaroq masalani o‘ylab topish mumkin emas. Bu yerdan qayerga ketishingiz mumkinligini va buning uchun nima qilishingiz lozimligini anglab olish zarur. Buning uchun bekatlarga yo‘nalish chizmalari, chiptalar haqidagi ma’lumot, ish vaqti va avtobusni bekorga kutib turmaslik uchun kerak bo‘ladigan biror shoshilinch axborot ilib qo‘yiladi.
Bularning birortasi bekatlarda yo‘qligini aytish shartmikin? Ha, telefon uchun dastur bor, unda shaharga yangi kelgan odam uchun hech nimani anglatmaydigan yo‘nalishlar ro‘yxati ham bor. Hatto shu shaharda yashab yurganlar ham notanishga joyga borib qolganida, ikki shoh bekat bo‘yicha avtobus yo‘nalishini topolmaydi.
Ikkinchi muammo: avtobusga chiqib olish va u qayerga ketayotgani, yo‘l haqini kimga to‘lash kerakligi va qachon tushish kerakligini bilish. Yosh va sog‘lom kishi Isuzu avtobusining uch zinasini oson bosib o‘tishi mumkin, lekin qolganlar uchun bu biroz qiyinroq vazifa.
Avtobus ichida yo‘l haqiga doir oddiy e’lon yoki bekatlar haqidagi axborot uchramaydi — agar sen shaharda mehmon bo‘lsang (yoki ko‘pdan beri jamoat transportidan foydalanmagan bo‘lsang), kerakli joyga faqat tasodifan yetib olishing mumkin.
Tizimli muammolar
Toshkent jamoat transporti qandaydir tizimli qarorlar negizida emas, balki bir martalik xohish-istaklar asosida tashkil etilgan. Xohlab qolishdi — va yangi avtobuslarni sotib olishdi, so‘ng ularga kirakashlarning haydovchilik uslubi bilan ishlaydigan haydovchilar hamda jarchi va texnik yordamchi vazifalarini bir o‘zida jam qilgan konduktorlar bilan to‘ldirishgan.Xohlab qolishdi — va hech bir asossiz tramvayni o‘ldirishdi. Xohlab qolishdi — va noto‘g‘ri va qimmatbaho do‘kon-bekatlarni qurishdi. Bu boshi berk yo‘l — transport xarajatlari oshishda davom etadi, yo‘lovchilar esa o‘z mashinalariga yoki taksiga qochib qolishadi.
Tizimli xatolardan biriga misol — chiptachilar va bir martalik chiptalar. Chiptachilar bir smenaning xarajatlarini ikki barobar oshiradi, shuningdek, korxonaning pullarini o‘g‘irlaydi. Shu sababli ham butun dunyoda uzoq muddatli yo‘l chiptalarini joriy etishga, bir martalik chiptalarni qimmatroq sotishga va nazoratchilarni yollashga e’tibor qaratilmoqda.
Odamlarni, masalan, bir yillik chiptalarni sotib olishga majbur qilish kerak — bir martalik chiptalarni qimmat qilish va uzoq muddatli chiptalarni arzonlashtirish yo‘li bilan. Nazoratchilarning muntazam tekshiruvlari hamda uch oylik yo‘l chiptasi miqdorida jarima solish yo‘li bilan chiptasiz yo‘lovchilarning ommaviy uchrashi holatlari o‘zi-o‘zidan yo‘q bo‘ladi.
Boshqa, qo‘polrq misol: Toshkentning yer usti jamoat transporti metrodan alohida yashaydi, vaholanki ular bir butunni tashkil etishi kerak. Qulay va qisqa o‘tish joylari, umumlashtirilgan chiptalar, yo‘nalish jadvallarining bir-biriga ulanishi va shu kabi. Shaharda 10 ballik yaxshi metro bo‘lishi mumkin, biroq yer usti transporti yomon — 2 ballga ishlayotgan bo‘lsa, shahar transporti bor imkoniyatining yarmida ishlashi mumkin, xolos. Shunda ham, eng yaxshi holatda.
Ish modelini tubdan qayta ko‘rib chiqish va o‘tmish xatolarini to‘g‘rilash zarur. Tramvayni yo‘q qilib, uni yo‘lovchi sig‘imi kichik avtobuslar bilan almashtirish, metro yaqinidagi avtobus bekatlarni yo‘q qilish, bir eshikli noqulay do‘kon-bekatlarni qurish va boshqalar — bular tan olinishi shart bo‘lgan va tizimli ravishda to‘g‘rilanishi zarur hisoblangan xatolardir.
Tramvay ketgani bilan, hech xayrlashmaydi
Toshkentdek shaharga mos normal transport haqida tasavvur hosil qilish uchun, keling, yaqin-yaqingacha tramvayli ko‘cha hisoblangan Muqimiydagi koridorni ko‘rib chiqamiz. Bu ko‘cha bo‘ylab hozir mikroavtobuslar (istalgan joyida) va yon tomonida avtobuslar harakatlanmoqda. Ko‘chaning o‘zi shaharlararo trassaga o‘xshab qolgan va buni ko‘rib, qayergadir boshqa joylarga qochging keladi.
Bunday sharoitlar bilan odamlarni jamoat transportiga jalb qilish qiyin. Jamoat transportini atrofdagi binolar, ko‘cha dizayni va piyodalardan ayri tasavvur qilib bo‘lmaydi — kompleks e’tibor qaratish lozim.
Hozirda Muqimiy ko‘chasi inson uchun bir agressiv makonga aylanib qolgan, shu sababli ham bekatgacha bo‘lgan masofa haqiqiy stress va sinov yo‘lidir. Bu muammoni yaxshi shahar mebeli, ravon yo‘l qoplamasi va daraxtlar yordamida hal etish mumkin.
Daraxtlar nafaqat ekologiya va harakatni sokinlashtirish uchun, balki quyosh va yomg‘irdan himoyalanish uchun ham kerak. Daraxtlari bor ko‘cha chiroyliroq ko‘rinadi va ongostida kayfiyatimizni ko‘taradi, ruhiy-ma’naviy holatimizga ijobiy ta’sir qiladi. Ko‘chaning qarama-qarshi tomoniga xavfsiz o‘tib olish uchun esa barcha piyodalar o‘tish joylari svetoforli, yerda qilinadi (ko‘priklar yoki yerostida emas!).
Shaxsiy transportning yo‘li jamoat transportiniki bilan kesishmasligi hamda uning ishiga xalal bermasligi uchun, ularni ajratish kerak. Buning uchun alohida harakatlanish bo‘laklari (“polosalar”) ko‘zda tutilishi hamda ular biror predmet bilan chegaralanishi yoki lozim darajada nazorat qilish sharti bilan faqat yo‘l chizig‘i bilan ajratilishi lozim.
Jamoat transporti uchun p“olosa”larni xuddi Amir Temur ko‘chasidagi kabi, shahar hokimligi va Oloy bozori oldida ro‘yobga chiqarishga urinishganidek qilish ham mumkin. Biroq bunda yo‘l chetidagi avtomobil to‘xtash joylarini yo‘q qilish kerak, bundan tashqari avtobus “polosasi” mahallalarga kirish va burilish joylari bilan muntazam kesishaveradi. Shu bois biz polosani ko‘cha o‘rtasidan o‘tkazamiz.
Bekatga xavfsiz o‘tish va transportga xavfsiz chiqib-tushish uchun svetoforli va platformali piyodalar o‘tish joylari hozirlanadi. Davomiga, qay transport turidan foydalanish masalasida, ikkita variant bor: avtobus yoki tramvay.
Ko‘cha o‘rtasi bo‘ylab avtobuslar qatnovini yo‘lga qo‘yish nisbatan tez va arzon bitadigan ish. Bor-yo‘g‘i kerak narsa — chiziqlar yoki bordyur, kameralar va bekatli platformalar. Shu yo‘l bilan biz tezkor avtobusga ega bo‘lamiz — agar svetoforlar yaxshi sozlansa va har 500—700 metrga bekatlar o‘rnatilsa, bunday transport metro tezligida harakatlana oladi. Bu xuddi metroga o‘xshash servis, biroq undan bir necha ming marta arzon. Bunday tizimning yagona minus tarafi — u bir soatda eng ko‘pi bilan faqat 11 ming yo‘lovchini tashiy oladi, xolos.
Tramvay alohida infratuzilmalari sabab qimmatroqqa tushadi, biroq u ekologik jihatdan toza va avtobuslarga nisbatan tejamkorroq. Benzin bilan bog‘liq muammolari bor O‘zbekiston uchun yaxshi tanlov. Yana bir muhim jihati — tramvayning tashish quvvati avtobusnikidan bir necha karra yuqori. Vagonlarni poyezdlardagi kabi bir-biriga ulash imkoniyati sabab, haydovchilar sonini oshirmay, har bir vagonning samaradorligini bir necha barobar ko‘paytirish mumkin. Bu yo‘l haqi tannarxini qariyb oshirmay, yo‘lovchi sig‘imini sezilarli orttirishga imkon beradi.
Hozir butun dunyo bo‘ylab, shaharlarni do‘stona muhitli va tozaroq qilish maqsadida ularning ko‘chalariga tramvaylar qaytarilmoqda. Bu shaharlar XX asrda avtomobillar uchun qo‘shimcha “polosa”lar berish yo‘lida relslarni olib tashlagan bo‘lsa, endi ko‘chalarga vagonlarni qaytarish uchun bir necha marta kattaroq xarajatga tushmoqda.
Tramvay, tabiatni asrash va pullarni tejash ishtiyoqi ham hisobga olingani holda, shaharliklarni tez va qulay tashishning nisbatan muvaffaqiyatli yechimi bo‘lib chiqdi. Toshkent ham metro qurmay, tramvay yo‘llarini alohida tumanlarga qadar uzaytirish yo‘li bilan nisbatan tez yaxshi transport karkasini bunyod etishi mumkin edi.
Agar, XXI asrda XX asrning 60-yillariga xos xatoni sodir etib, tramvayni yo‘q qilib yubormaganida. Endi uni qayta tiklash uchun kuchli siyosiy iroda va ko‘plab mablag‘ zarur bo‘ladi. Xatolarning mana shunday to‘lovi bor.
Toshkentga tramvayning qaytishi muqarrar. Bu shahar jahonning boshqa shaharlari va ularning muammolaridan hech qanday farq qilmaydi. Toshkentning “takrorlanmas” ekanligi, uning aholisida avtomobillarga nisbatan muhabbat “genetik ildiz otgani”, shaharning “o‘ziga xos rivojlanish yo‘li” borligi haqida bahslashguncha, shunchaki boshqa shaharlarda sodir etilgan xatolarni takrorlamaslik kerak. Va ishlab turgan tayyor yechimlarni tatbiq etish lozim.
Izoh (0)